© 2019 queenofnighttrain
Informazioni generali
The Harley-Davidson FXSTB Softail Night Train was a V2, four-stroke custom/cruiser motorcycle produced between 1998 and 2009. It could reach a top speed of 106 mph (170 km/h). Max torque was 86.3 ft/lbs (117.0 Nm) @ 3200 RPM. Claimed horsepower was 61.69HP(46.0 KW) @ 5300 RPM.
La Harley-Davidson FXSTB Softail Night Train era una motocicletta custom/cruiser V2, a quattro tempi, prodotta tra il 1998 e il 2009. Poteva raggiungere una velocità massima di 170 km/h. La coppia massima era di 117,0 Nm, (86,3 piedi/libbre) a 3200 giri/min. La potenza dichiarata era di 61,69 CV, (46,0 KW) a 5300 giri/min.
Motore
The engine was a air cooled V2, four-stroke. A 95.3 mm bore x 111.1 mm stroke result in a displacement of just 1.584 cubic centimeters. The engine featured a 9.2:1 compression ratio. Fuel was supplied via a double overhead cams/twin cam (dohc).
Il motore era un V2, raffreddato ad aria a quattro tempi. Un foro da 95,3 mm x una corsa di 111,1 mm, determinava uno spostamento di soli 1.584 centimetri cubici. Il motore presentava un rapporto di compressione di 9,2:1. Il carburante era fornito tramite una doppia camme in testa/doppia camma (dohc).
Trazione
The bike has a 6-speed transmission. The final drive was via belt. Power was moderated via the wet multiplate.
La moto aveva una trasmissione a 6 marce. L’azionamento finale era trasmesso tramite una cinghia dentata. Il potere di accoppiamento era regolato da una placca frizione multidisco in umido.
Telaio
It came with a mt90-21 front tire and a 200/55-r17 rear tire. Stopping was achieved via single disc in the front and a single disc in the rear. The front suspension was a 41.3 mm telescopic fork while the rear was equiped with a hidden, horizontal-mounted, coil-over. The FXSTB Softail Night Train was fitted with a 4.99 Gallon (18.90 Liters) fuel tank. The bike weighed just 668.0 pounds (303.0 Kg). The wheelbase was 66.93 inches (1700 mm) long.
È arrivato con uno pneumatico anteriore mt90-21 e uno posteriore 200/55-r17. L’arresto era ottenuto tramite un singolo disco nella parte anteriore e un singolo disco nella parte posteriore. La sospensione anteriore era una forcella telescopica da 41,3 mm, mentre quella posteriore era dotata di una bobina nascosta montata orizzontalmente. Il Softail Night Train FXSTB era dotato di un serbatoio di carburante da 4,99 galloni, (18,90 litri). La moto pesava solo 668,0 libbre, (303,0 kg). L’interasse era lungo 66,93 pollici, (1700 mm).
Harley-Davidson Softail Night Train
| Manufacturer | Harley-Davidson |
|---|---|
| Also called | FXSTBI Softail Night Train, FXSTBI Night Train, FXSTB Softail Night train, FXSTB Night Train, Night Train |
| Production | 1998 – 2009 |
| Class | Road |
| Engine | V2, four-stroke (V2, a quattro tempi) |
| Bore / Stroke alesaggio/corsa | 95.3 mm x 111.1 mm |
| Top Speed | 106 mph (170 km/h) |
| Horsepower cavalli | 61.69 HP (46.0 KW) @ 5300 RPM |
| Torque coppia | 86.3 ft/lbs (117.0 Nm) @ 3200 RPM |
| Fuel System | injection |
| Transmission | Gear box: 6-speed (scatola ingranaggi) Final Drive: belt (trazione finale a cinghia) Clutch: wet multiplate (frizione multidisco in umido) |
| Suspension | Front: 41.3 mm telescopic fork Rear: hidden, horizontal-mounted, coil-over |
| Brakes | Front: single disc Rear: single disc |
| Front Tire pneumatico anteriore | mt90-21 |
| Rear Tire pneumatico posteriore | 200/55-r17 |
| Wheelbase interasse | 66.93 inches (1700 mm) |
| Length lunghezza | 94.88 inches (2410 mm) |
| Seat Height altezza sella | 25.2 inches (640 mm) |
| Weight peso | 668.0 pounds (303.0 Kg) (dry), 309.3 kg (wet) |
| Fuel Capacity | 4.99 Gallon (18.90 Liters) |
| Fuel Consumption | 4.35 liters/100 km (23.0 km/l or 54.07 mpg) |
The American ‘Night Train’!
Le caratteristiche fondamentali di questo propulsore, la cui cilindrata passa per l’occasione a 1.584cc, sono la coppia poderosa e la fluidità dell’erogazione. I suoi 117 Nm a 3.200 giri sono un ottimo biglietto da visita, e si traducono in una guida estremamente rilassata con cambi marcia praticamente riservati alle partenze da fermo. Lampi nel buio, la peculiarità di questo particolare allestimento ripreso nella versione in prova è la colorazione scura di tutto il blocco motore, anche della carrozzeria. L’effetto nero, unito sapientemente alle cromature sparse su manubrio, scarichi e componentistica, è splendido, Questa Night Train si trova a suo agio sia davanti ad un bar del centro che sull’erba di un motoraduno. La qualità generale è di livello eccelso. Da neofiti del genere ci aspettavamo una moto spartana, ricca di particolari ma non certo rifinita col cesello, mentre ci siamo dovuti inchinare di fronte a verniciature impeccabili, cromature lucide dall’aspetto resistente e comandi ergonomici come sulle migliori turistiche. La moto in prova è tra l’altro arricchita da parecchi accessori opzionali. In sella La posizione di guida è giustamente particolare. Braccia e gambe devono allungarsi per raggiungere i rispettivi obiettivi, ma se ad un primo impatto ciò può sembrare quasi innaturale, bastano veramente pochi chilometri per trovarsi a proprio agio. Duecento chilometri in autostrada scivolano via come ghiaccio al sole e senza compromettere od affaticare troppo la fascia lombare.
Su strada In movimento, gli oltre 300 kg della Night Train esasperano molto meno che in manovra. La discesa in piega è graduale ma precisa, complice la gommatura piuttosto differenziata (200/55 dietro e 90-21” davanti). Il motore spinge con vigore, e dà il meglio di sé con cambi marcia a regimi medio-bassi: inutile forzare, sia per la destinazione d’uso di una moto del genere che per le attitudini del propulsore stesso. Meglio godersi il paesaggio, con il cambio in sesta ed il motore che borbotta sornione. In autostrada la nuova Softail Custom è un trip nel piacere assoluto di andare in moto, senza alcuno stress fisico (per il pilota) né meccanico (per la moto). Punti deboli? Sciocchezze, soprattutto per chi non proviene da una moto sportiva. La frenata ad esempio, gestita da un singolo disco di 292 mm sull’anteriore, non è certo diretta e potente come su moto più esasperate, e va considerato che con 3 quintali sotto il sedere ci sarebbe piaciuto un comando più incisivo. Il resto è storia, la guida di questa Harley è un’esperienza metafisica di fusione fra uomo e mezzo meccanico. Non tanto alla ricerca della velocità, quanto verso il massimo godimento del viaggio. Se vi sembra un atteggiamento difficile da comprendere, leggetevi qualche libro di Sonny Barger… Quanto costa? Harley-Davidson è anche sinonimo di listini impegnativi, almeno per i modelli più raffinati. La FXSTB Night Train non fa eccezione, con i suoi 19.800 euro al netto degli accessori, e come per tutte le HD si può considerare un investimento vista l’ottima tenuta del valore. Anche se il vero appassionato non compra la moto con l’idea di separarsene.
ORIGINI E CENNI STORICI
1902 – La Nascita di un Mito
Era il 1902 nel Milwaukee. E’ una città degli Stati Uniti d’America, nello Stato del Wisconsin e capoluogo dell’omonima contea. Il suo nome deriva dalle lingue delle genti indiane che lì vivevano. Si affaccia sul lago Michigan ed è situata a circa 145 km a nord di Chicago; si tratta del principale centro culturale ed economico del Wisconsin, del quale è anche la città più popolosa.
La prima nazione europea che inviò coloni nella zona fu la Francia. Nel 1818 Solomon Juneau si stabilì nell’area e nel 1846 il suo centro si fuse con alcune cittadine circostanti dando vita alla città di Milwaukee. In seguito, la città crebbe grazie a un forte flusso migratorio tedesco. Tra il flusso migratorio europeo, giunsero le famiglie Harley e Davidson. La famiglia Harley proveniva dall’Inghilterra mentre gli Davidson dalla Scozia. Le famiglie Harley-Davidson erano vicine, occasione per la conoscenza tra Willian Sylvester Harley ( nato il 1880 a Milwaukee) e Arthur Davidson (nato il 1881 a Milwaukee, WI.) I due amici non avevano un garage né un’officina, ma avevano in comune il sogno di realizzare un motore a scoppio. I progetti vennero sviluppati nelle abitazioni dei genitori, ma l’impresa risultò più ardua di ciò che sembrava, principalmente per la realizzazione di un carburatore completamente nuovo. A dare un aiuto ai due amici giunse l’amico comune Ole Evinrude (in futuro divenne il noto costruttore di motori navali). Ma successivamente abbandonò l’idea. Nel 1903, Bill Harley e Arthur Davidson costruirono il loro primo propulsore motorizzato, definendola la prima moto Harley. Era una moto da corsa, costruita in un capannone di legno su cui avevano scarabocchiato Harley-Davidson Motor Company. Il primo propulsore realizzato era di 175 cc monocilindrico, con scarsa potenza e numerosi problemi presentava forti vibrazioni che divennero una caratteristica della produzione Harley Davidson. Oltre alle colate di olio, erano anche presenti problemi di telaio leggero con cedimenti strutturali che non sopportavano il peso e le vibrazioni del propulsore. Effettivamente, il primo prototipo fu un vero disastro, ma la forte amicizia tra i due unita ad una una buona dose di perseveranza, permise di superare molte problematiche e di costruire la prima moto Harley Davidson con un propulsore da 400 cc, definita “La numero uno”.
Nello stesso anno, il fratello di Arthur – Walter Davidson – entrò in azienda. In breve tempo, il primo concessionario Harley-Davidson, nel (1904) riuscì ad aprire un negozio e a vendere le sue prime tre moto. Nel (1905), in vero stile americano, un modello Harley vinse una gara di 15 miglia a Chicago e nello stesso anno, Harley Motor Company assunse il suo primo dipendente. Un anno dopo, aprirono una fabbrica più grande e assunsero più di cinque persone. Nello stesso anno (1906), produssero il loro primo catalogo di moto al mondo.
Nel 1909, Harley-Davidson presentò la sua prima moto V-Twin, con un motore da 1000 cc che sviluppava 7 cavalli e tre anni dopo presentò il logo Bar & Shield utilizzato per la prima volta e brevettato come marchio. La costruzione del capannone principale quello che poi sarebbe diventato il quartier generale di sei piani di Harley-Davidson inizia nel 1912, l’impianto era situato in Juneau Avenue a Milwaukee. Lo stesso anno, l’azienda inizia le esportazioni verso il Giappone e la rete di concessionari ufficiali negli Stati Uniti si estende a 200 filiali. Nel 1913 nasce la fondazione del reparto corse Harley-Davidson e un anno dopo l’azienda rilascia il sidecar. Harley stava diventando un grande successo, il suo contratto con l’esercito degli Stati Uniti è uno dei motivi, infatti nel 1917, un terzo di tutta la sua produzione fu destinata all’esercito e dopo quasi 20 anni di esistenza, Harley-Davidson diventò la più grande casa motociclistica, dal 1920 i suoi modelli potevano essere acquistati in 67 paesi in tutto il mondo.
Otto anni più tardi, nel 1928, il pubblico potè ammirare per la prima volta i due motori a camme della serie JD, che potevano raggiungere velocità di punta fino a 100 mph. Un momento importante nella storia Harley arriva nel 1929, quando il motore V-Twin da 45 pollici cubici (noto anche come testa piatta) fu reso disponibile sul modello D. Nel 1936, Harley-Davidson introdusse il modello EL, che aveva un motore da 61 cc poi soprannominato Knucklehead, venne utilizzato un anno più tardi (1937) da Joe Petrali che stabilì un nuovo record di velocità su terra di 136,183 mph.
Per l’occasione non fu costruita una versione sportiva, ma venne leggermente modificata una moto stock per raggiungere il nuovo record di velocità. Nello stesso anno, la produzione dei primi modelli WL comincia. Nel 1941 l’America partecipa alla seconda guerra mondiale e Harley interrompe la produzione di moto civili per concentrare tutti i suoi sforzi sui veicoli militari. Durante la seconda guerra mondiale, conclusa nel 1945, Harley sviluppò moltissimi nuovi modelli per l’esercito, ma il modello di maggior successo fu il WLA, Harley ne produsse quasi 90.000 unità. Nel 1946 con il V-Twin da 45 pollici cubi, (737,42) cc soprannominato anche come testa piatta WR e Jimmy Chann vinsero il primo di tre consecutivi AMA, Grandi Campionati Nazionali.
Nel 1953 Harley-Davidson celebrò il suo 50 ° anniversario e nel 1957 introdusse lo Sportster, una delle leggende Harley. Per quanto riguarda invece un fatto poco noto, Harley-Davidson nel 1960 produsse pure un motorino chiamato Topper. Nello stesso anno, l’azienda acquistò metà su Aeronatica-Macchi, per produrre in seguito moto monocilindriche. Nel 1961 venne introdotto il modello Sprint e nel 1962 Harley-Davidson acquistò il 60% di Tomahawk Boat Manufacturing Company per iniziare a fabbricare componenti in fibra di vetro.
Il primo FL disponibile con avviamento elettrico fu l’Electra-Glide nel 1965 insieme al modello Sportster. Nel 1969 Harley-Davidson e la American Machine & Foundry Company (AMF), si fusero insieme, e pochi anni dopo nel (1971) la FX 1200 Super Glide venne introdotta, con una combinazione tra la XL e la serie FL. Nello stesso anno, la prima motoslitta Harley-Davidson venne prodotta e un anno dopo il propulsore venne costruito in alluminio sulla XR-750. Nel 1977, Harley presentò al pubblico il modello FXS Low Rider, un veicolo unico che aveva il manubrio in stile drag con una posizione di guida molto bassa dalla sella. FXEF Fat Bob, fu invece il modello introdotto nel 1979, una moto soprannominata Fat a causa dei suoi serbatoi a doppio gas, e nel 1980 venne rilasciato un altro modello chiamato FXWG Wide Glide. Nel 1982 era invece il momento perfetto per presentare un nuovo modello, chiamato FXR / FXRS Super Glide II e nel 1983 venne fondata la Harley Owners Group (HOG). Il club permise una rapida crescita dei proprietari di motociclette Harley-Davidson in tutto il mondo, raggiungendo più di 90.000 membri in soli sei anni. Il 1984 rappresentò un anno importante nella storia Harley quando svelarono un nuovo motore, il 1340 cc V-Evolution, presente in quel periodo su cinque dei loro modelli. Era il risultato di sette lunghi anni di sviluppo, ed un modello chiamato Softail, equipaggiato con questo stesso propulsore 1340 cc riuscì a distinguersi. Due anni più tardi, fu aggiornato e montato su un altro modello chiamato Heritage Softail. Da ricordare che nello stesso anno la società era già quotata all’American Stock Exchange. Nel 1987, Harley-Davidson avviò il programma di buy back per il modello XLH 883 Sportster. Attraverso questo programma, chi possedeva tale modello poteva permutarlo entro due anni mantenendo il suo pieno valore, oppure poteva scegliere un altro modello FL o FX. Nel 1990 venne introdotto il modello FLSTF Fat Boy, e nel 1991, la linea di motociclette Dyna iniziò il suo debutto con la FXDB Dyna Glide Sturgis. Nel 1993, i 90 anni di storia Harley-Davidson vennero festeggiati da 100.000 persone in moto in una parata a Milwaukee, l’evento fu chiamato Family Reunion. Un anno dopo l’anniversario dei 90 anni, nel 1994, Harley entrò in Superbike con l’introduzione del modello VR-100
e due anni dopo nel (1996) venne aperto un nuovo Centro Ricambi e distribuzione di Accessori in Franklin, un luogo che sarà utilizzato in seguito per memorizzare tutto l’inventario. La nuova struttura disponeva di oltre 250.000 metri quadrati. Nel 1998 per festeggiare l’anniversario dei 95 anni di Harley, al raduno annuale si presentarono molti più biker, 140.000 per cavalcare le strade di Milwaukee in omaggio al produttore. Lo stesso anno, Harley-Davidson aprì le prime presentazioni al di fuori degli Stati Uniti, a Manaus, in Brasile. La prima moto presentata nel nuovo secolo (2000) era il modello FXSTD Softail Deuce a iniezione, presentato sulla linea Softail del 2001. Nello stesso anno venne anche presentata la VRSCA V-Rod, una moto ispirata alla VR-1000, e un anno dopo nel (2002) la Buell Firebolt si fece strada sul palco.
Sportster Flat Tracker video1
https://z-m-www.facebook.com/BikeShedMotorcycleClub/videos/597364977395479/?video_source=permalink
1970 – XR first 
Kit di conversione 
1983 XLX 
1985 XR 
.
Sportster Rally video1/2
https://www.youtube.com/watch?v=oFUNs-zBRUQ
https://www.youtube.com/watch?v=QX0lWFgW7CI
.
Martini Racing Bike video1/2
https://www.youtube.com/watch?v=1xysrosfxf4
https://www.youtube.com/watch?v=FsCtCHMkJRA
Original bike 
Original bike 
Original bike 
The Custom King video1/2
Custom Forty-Eight video1/2
https://www.facebook.com/HDSpeedandcustom/videos/vb.441656270233/2218564451750316/?type=2&theater
Original bike 
.
.
Dal diario di AMERICAN MOTORS: “prime accensioni Softail Night Train”.
video1 https://www.youtube.com/watch?v=yIAl-xnpO3g&feature=youtu.be
video2 https://www.youtube.com/watch?v=4_f5fToLFCY&feature=youtu.be
video3 https://www.youtube.com/watch?v=TYC6B754Z8g&feature=youtu.be
.
.
Breakout part one – Ride to Paradise video1 https://www.youtube.com/watch?v=bl13-GxZzBA
Breakout part two – Friends Meeting video2 https://www.youtube.com/watch?v=LM3oiuPOx6A
The biggest Breakout meeting in Germany video3 https://www.youtube.com/watch?v=tDxO9azu0Rg
.
.
Guardate un po’ di America…. video1/2 https://www.youtube.com/watch?v=6yu1xv4deuM https://www.youtube.com/watch?v=8pw1UrYxaKU
Nel 2003, Harley festeggiò i suoi primi 100 anni di esistenza e la città di Milwaukee accolse più di 250.000 persone, come tappa finale della Open Road Tour. Nel 2006 a Pechino, Feng Huo Lun diventò il primo dealer ufficiale Harley-Davidson autorizzato in Cina.
MODELLI
La Famiglia delle Harley Davidson
La produzione delle Harley Davidson viene classificata all’interno di una famiglia di prodotti. Ciascun prodotto dopo essere stato identificato viene associato ad una famiglia di appartenenza, acquisito con una sigla iniziale e a seguire da sigle per i componenti ed accessori che lo compongono. Per esempio la sigla FLH stabilisce un prodotto attribuito alla famiglia delle Touring, mentre le lettere che ne seguono sono attribuite ai componenti e accessori che appartengono a quel singolo prodotto.
Harley gas tank history
Le famiglie dei prodotti sono:
Ad esse va aggiunta la famiglia delle CVO (Custom Vehicle Operations: modelli speciali realizzati in numero limitato, essenzialmente basati su Softail o Touring).
Le denominazioni dei modelli della Harley-Davidson possono essere estremamente lunghe, per esempio FLHTCSE, e talune combinazioni, non hanno significato se si utilizzano i criteri generalmente indicati. Ad ogni modo, in genere la prima lettera F sta per ‘Big Twin’, M per ‘Military’, X per ‘Sportster’, V per ‘V-Rod’. Altre iniziali sono: B per ‘Belt Drive’, C per ‘Classic’ o in qualche caso ‘Custom’, D per ‘Dyna Glide’, E per ‘Electric start’, F per ‘Fatboy’, H per ‘High compression’ (propulsore potenziato), I per ‘Fuel injection’, LR per ‘Low Rider’, P per ‘Police’ (versione per le forze di polizia), R per ‘Race’ ovvero ‘Rubber mounted’ (motore su silent block), S per ‘Sport’ ovvero ‘Springer’ (la celebre forcella sdoppiata e dotata di molle), SB per ‘Single belt final drive’ (cinghia finale di trasmissione), ST per ‘Softail’, T per ‘Touring’, WG per ‘Wide Glide’ , SE per ‘Screamin’ Eagle’, U per ‘Ultra’. In ogni caso non si tratta di regole troppo rigide. Solitamente le prime due lettere FX indicano la presenza di pedalini per i piedi, mentre FL indicano la presenza di vere e proprie pedane.
Softail è un modello, e una vasta gamma di motociclette stradali in stile “Custom” costruite dalla Harley-Davidson Motor Company dal 1984.
The Harley-Davidson Softail – Which One? video1https://www.youtube.com/watch?v=nJFTVnyUEvo
Si attribuisce l’idea del telaio “Softail” all’ing. Bill Davis del Missouri, il quale nel 1974 progettò un telaio ad hoc per la sua Super Glide del 1972. Per dare l’idea di un telaio rigido o “hardtail” molto di moda sui chopper di quel periodo; progettò un braccio oscillante triangolare con due ammortizzatori a molle (recuperati da una motoslitta) che posizionati sulla parte alta del telaio lavoravano in compressione nascosti sotto la sella, allo scopo di ottenere linee fluide e ininterrotte fra il serbatoio e l’asse ruota posteriore, come se fosse un vero telaio rigido, assicurando nel contempo un certo comfort, e la garanzia di tenere salda la gomma al terreno, grazie all’ammortizzazione della ruota posteriore. Questa posizione degli ammortizzatori sotto la sella però toglieva spazio alla batteria e al serbatoio dell’olio, Bill Davis brevettò comunque il suo progetto e nell’agosto del 1976 presentò a Willie G. Davidson e allo staff di designer Harley Davidson il suo telaio, però, anche se interessati non se ne fece nulla. A questo punto Davis migliorò il suo progetto posizionando gli ammortizzatori sotto il cambio in posizione orizzontale, facendoli lavorare in trazione. Il primo telaio battezzato “Sub Shock” venne distribuito dalla Road Worx, società di proprietà dell’ing. Bill Davis; non riuscendo però a coprire i numerosi debiti, per via di una gestione fallimentare, tentò in vano di vendere il suo brevetto a svariate aziende (compresa la Honda, che non lo acquistò). A quel punto ripresentò il suo progetto alla Motor Company che questa volta accettò, acquistando ufficialmente il 6 gennaio 1982 il brevetto. Dopo 18 mesi di progettazione, venne presentata la prima Harley Davidson con telaio “sub shock”. La Harley Davidson FXST Softail.
Contesto ed evoluzione
Nel 1981 l’AMF rivendette la Harley-Davidson Motor Company ad un gruppo di 13 investitori guidati da Vaughn Beals e Willie G. Davidson, erede di uno dei fondatori. Da quel momento iniziarono le azioni per riportare il marchio americano di motociclette ai fasti di un tempo. Alla fine del 1983 venne presentato il nuovo bicilindrico denominato Evolution. Tutta la gamma 1984 venne ripresentata con il motore Shovelhead, tranne la nuova “FXST Softail”. La prima Harley Davidson con motore Evolution. Una vera rivoluzione per i modelli Harley Davidson. Un nuovo motore in alluminio su un telaio con ammortizzatori nascosti sotto la trasmissione, con uno stile ispirato alle linee dell’Hydra Glide. Il successo fu immediato e furono subito vendute 5000 moto, diventando la Harley Davidson più venduta in quell’anno. Dalla sua presentazione al 2017, le caratteristiche dei modelli Softail restarono sostanzialmente invariate come la forma del telaio e dei serbatoi, i doppi ammortizzatori orizzontali, la trasmissione a cinghia dentata, e l’estetica generale. Le coperture posteriori progressivamente aumentarono la sezione (dapprima da 130 mm a 150, poi 160, 180, fino ad arrivare anche a 240 mm). Gli impianti frenanti vennero conseguentemente adeguati con nuovi dischi freno e pinze a due pistoncini, mentre il numero di rapporti al cambio, passava da 5 a 6, con conseguente diminuzione dei giri motore a pari velocità, incrementando la velocità massima.
La denominazione Softail (lett.”Coda soffice”), trae la sua origine dal fatto che come linea si ispiri alle moto con telaio rigido senza sospensioni posteriori, cosiddetto “hardtail” (lett. “Coda rigida”), non rinunciando al comfort degli ammortizzatori, per questo la scelta del nome in contrapposizione.
Nel 1986 venne presentata la “FLST Heritage”, una Electra Glide, però più piccola e leggera, per questo prese la sigla “FL” come le Touring. In stile “old school” era ispirata al Duo Glide del 1958, l’Heritage ne riprese la carenatura del faro, la ruota anteriore da 16” ed i parafanghi avvolgenti.
Da quel momento la gamma Softail si divise in due. Le “FX”, con ruota anteriore da 21”, moto snelle con uno stile “chopper”; e le “FL”, con ruote massicce all’anteriore, con carenature e forcelle di dimensioni più importanti, per ottenere uno stile retrò.
Forcella Springer
Nel 1988 per rendere ancora più “nostalgica” la gamma, venne presentata la “FXSTS Softail Springer”, che riproponeva in chiave moderna la forcella Springer a molle esterne, adottata sulle Harley Davidson fino al 1948, però, questa volta completamente cromata, sovradimensionata, dotata di boccole in teflon, freno a disco con pinza flottante e ammortizzatore idraulico.
Il 1990 fu l’anno dell’introduzione di uno dei modelli Softail più iconici e duraturi nel tempo, il modello: “FLSTF Fat Boy”. Si presentava con imponenti forcelle anteriori, faro tondo con faretti supplementari preceduti da una cover piastra cromata, ruote grosse con cerchi lenticolari e teste motore bordate di giallo. Nell’anno del debutto ne furono vendute 4400, da quel momento la Fat boy comparirà nei cataloghi Harley fino ad oggi.
Nel 1995 era il momento della “FXSTSB Softail Bad Boy”, un modello “chopper” con forcella Springer completamente nera, parafango Fat Bob e cerchio posteriore lenticolare del Fat Boy.
Nel 1997 nacque la “FLSTS Heritage Springer”, la sua forcella a molle esterne, riproponeva il glorioso “Panhead” (hardtail) del 1948 con avantreno a parallelogramma. Questo modello rimarrà in produzione per 11 anni fino al 2004.
Il 1998 vide aumentare l’offerta dei modelli Softail, con la nascente “FXSTB Night Train”, un Softail Custom con drag-bar e finiture “all black”. Tutto il motore, il cerchio lenticolare posteriore e il cruscotto erano coperti da una verniciatura nera a polvere con effetto ruvido, in contrasto al nero lucido della carrozzeria. L’idea del Night Train arrivò in Italia da una richiesta di Carlo Talamo, all’epoca importatore Harley Davidson.
Nel 1999 sui modelli Dyna e Touring, venne sostituito il motore Evolution con il nuovoTwin Cam 88 (1450 cm³). Però, visto che sui Softail il motore era montato in maniera solidale al telaio, si dovette attendere la gamma 2000 per l’introduzione del nuovo Twin Cam 88B, (1450 cm³), che a differenza del suo predecessore Twin Cam 88, per smorzare le vibrazioni utilizzava due contralberi di bilanciamento. Il nuovo motore Twin Cam si caratterizzava anzitutto per la presenza di due alberi a camme nel basamento anziché uno (da cui il nome), e per la cilindrata di 1.450 cm³ circa (88 in³), che salirà progressivamente fino ad un massimo di 1.802 cm³ (110 in³). L’architettura del propulsore, rispetto all’Evolution, restava sostanzialmente invariata: distribuzione ad aste e bilancieri, raffreddamento ad aria, due valvole per cilindro; in generale tutto l’aspetto esteriore del motore, fatte salve le teste di maggiori dimensioni (da cui anche il termine ‘Fathead’ con cui talora viene identificato il Twin Cam). Per l’adozione del nuovo motore, anche il telaio venne leggermente rivisto con la trave centrale che si interruppe all’altezza del cambio, per contenere la coppia del motore e migliorare la tenuta di strada.
PROPULSORI
La Harley Davidson nata 1903, iniziò a costruire i suoi primi motori per cosi dire “artigianali” e comunque prodotti in piccolo numero. Il motore classico della Harley-Davidson è il bicilindrico a V con i cilindri inclinati di 45°, il cui progetto è coperto da numerosi brevetti; le bielle sono vincolate ad un’unica manovella dell’albero motore e questo fa sì che venga prodotto il caratteristico rumore di scarico. La Harley-Davidson cercò anche di brevettare il suono del suo motore, peraltro rinunciandovi nel 2000.
I propulsori:
Prodotto dal 1929 al 1974
Cilindrata 700 cc (45 in°)
Prodotto dal 1936 al 1947
Cilindrata 1.000 cc (61 in°) / 1.200 cc (74 in°)
Prodotto dal 1948 al 1965
Cilindrata 1.000 cc (61 in°) / 1.200 cc (74 in°)
Prodotto dal 1966 al 1984
Cilindrata 1.200 cc (74 in°) / 1.340 cc (80 in°) dalla fine del 1978
Prodotto dal 1984 al 1999
Cilindrata 1.340 cc (80 in°)
Prodotto dal 1999 al 2006
Cilindrata 1.442 cc (88 in°) portato a 95 in° / dal 2007 portato a 96 in°
portato a 98 in° / portato a 103 in° / portato a 110 in° Cilindrata 1.802 cc
Prodotto dal 1967 al 1984
Cilindrata 883 cc. portato a 1.000 cc.
Prodotto dal 1986 ad oggi
Cilindrata 883 cc e 1.100 cc, dal 1988 portato a 1.200 cc
Prodotto dal 2002 al 2007 con motore 1.130 cc, dal 2008 ad oggi 1.250 cc
Prodotto dal 2014 ad oggi con cilindrata 500 cc / 750 cc
Prodotto nel 2014
(produzione limitata in sperimentazione)
1999 – Twin Cam (Fathead)
Il Twin Cam è un motore bicilindrico a V di 45° raffreddato ad aria, 2 valvole in testa per cilindro e due alberi di distribuzione nel basamento (da cui il nome). Inizialmente era alimentato a carburatore singolo e successivamente ad iniezione elettronica, venne prodotto dalla Harley-Davidson a partire dal 1999.
Il Twin Cam sostituì nel 1999 il precedente Evolution da 1.338 cm³, in produzione sin dal 1984. Il nuovo propulsore, fu presentato nel settembre del 1998, mantenendo le stesse caratteristiche progettuali di base del suo predecessore, anche se la maggiore coppia e potenza erogata richiese di irrobustire tutti i componenti, in gran parte diversi. È anche denominato “Fathead” per via delle teste dei cilindri di maggiori dimensioni rispetto all’Evolution.
Inizialmente aveva una cilindrata di 1.450 cm³ (88 pollici cubi), ma già a partire dall’anno successivo divenne disponibile un kit, prodotto dalla stessa Harley-Davidson, che portava la cilindrata a 1.550 cm³ (94.5 pollici cubi).
Le prime versioni del propulsore all’inizio non furono utilizzate sui modelli della gamma Softail, in quanto sia il disegno del telaio che il tipo di unione, rigida, tra questo e il motore trasmettevano un elevato livello di vibrazioni. Venne invece adottato sulla gamma Dyna, che disponeva di attacchi elastici tra motore e telaio. La soluzione venne trovata in un basamento di nuova progettazione e i motori che ne furono dotati, vennero designati Twin Cam 88B. Su questi motori, sempre per smorzare le vibrazioni, vennero anche montati, due contralberi di bilanciamento mossi da catene. Fu dunque il Twin Cam 88B ad essere montato sulle nuove Softail, anche se parte della clientela più tradizionale reputava le vibrazioni una caratteristica irrinunciabile per questa tipologia di motociclette.
Il Twin Cam viene prodotto dal 1999 fino ad oggi con lo stesso basamento, negli ultimi anni ha subito incrementi di potenza passando da un cambio a 5 marce a quello a 6 marce. L’equipaggiamento tecnico è stato migliorato con un nuovo sistema di alimentazione per risolvere i problemi riscontrati, fino a raggiungere l’attuale Twin Cam 103 definito progetto Rushmore, ovvero il primo propulsore nella storia della Harley Davidson munito di raffreddamento a liquido.
Sono state numerose le variazioni apportate al Twin Cam dal 1999 ad oggi (segmento: Touring Electra Glide)
Il Twin Cam nella sua versione da 1.573 cm³ (96 pollici cubi) fu il motore più utilizzato della gamma Harley (tutte tranne Sportster e V-Rod). Altra particolarità del Twin Cam fu quella di essere un motore brevettato, il che rese pressoché impossibile per i produttori esterni di componenti realizzare parti per questo propulsore o repliche del motore stesso, (come invece avvenne per l’Evolution ed i motori precedenti).
Negli anni seguenti la Casa americana decise di aumentare progressivamente la cilindrata del propulsore a 98 pollici cubi (1.600 cm³) e a 103 pollici cubi (1.690 cm³), al fine di incrementare coppia e potenza, facendone il motore di maggiore cubatura nella storia HD.
Il principale problema riscontrato nel Twin Cam 88 riguardava la distribuzione, a causa di una irregolare usura dei pattini tendicatena. fino a formare grossi granuli qualora non si intervenisse in tempo. Il danno poteva essere più che considerevole, dalla possibile rottura della pompa dell’olio fino alla circolazione dei granuli dei pattini per l’intero circuito di lubrificazione. L’usura dei pattini era comunque prevista ad un chilometraggio superiore ai 90.000, ma in realtà ci furono moltissimi casi che riportavano un’usura irregolare prima dei 35.000 km. Ovviamente, l’allarme della cattiva distribuzione era rilevata dal manometro dell’olio che misurava bassa pressione nel circuito.
La Harley Davidson nel 2002 cercò di correggere il problema ridimensionandolo fino all’uscita del nuovo Twin Cam nel 2006.
Uno dei rimedi più utilizzati vide interessata la sostituzione della piastra camme con i tendicatena della Screamin Eagle, ma sul mercato veniva anche fornito il Gear Drive della S&S. Quest’ultima sembrò la soluzione migliore risolvendo ogni problema di usura sul tendicatena, tuttavia, il Gear Drive Cam che spesso veniva offerto incluso di camme maggiorate, necessitava di un’installazione tecnica approfondita che obbligava alla taratura dell’albero motore affinché la sua rotazione non causasse danni irreparabili al propulsore.
Altre correzioni furono introdotte negli anni seguenti, tra cui l’oscillazione eccessiva del forcellone posteriore risolto con i modelli successivi al 2007. Il Twin Cam 88, che in origine era alimentato a carburatore fu successivamente sostituito con l’iniezione elettronica. Inizialmente era equipaggiato con ECM della Magneti Marelli, ma il sensore della temperatura sul gruppo iniettori posto tra i due cilindri, non consentiva una misurazione corretta della temperatura esterna, causando instabilità nei regimi. Per risolvere il problema fu distribuito sul mercato un kit carburatore e in seguito Harley Davidson fornì anche alcuni aggiornamenti (stage) alla ECM, ma il problema non venne risolto completamente.
Negli anni successivi il Twin Cam 88 venne equipaggiato della nuova ECM con gruppo iniettore Delphi. Questa volta, presentava un nuovo sensore di temperatura flusso integrato al corpo dell’iniettore, facilitando una misurazione più precisa rispetto all’iniettore MM. Ancora oggi in commercio si trovano diverse soluzioni che consentono di poter sostituire integralmente la ECM con un nuovo gruppo iniettori (S&S Cycles). A questo Kit aftermarket si può anche abbinare un nuovo collettore di scarico munito di sensori lambda. Il kit S&S Cycles munito di ECM, iniettori, collettori di scarico, sensori lambda e filtro aria, comporta una spesa di oltre 2000 euro, ma ne vale la spesa su un Twin Cam 88.
Il Twin Cam 96, fu lanciato nell’agosto del 2006 e prodotto dal 2007 con il modello attuale dell’anno. Con motore da 1.584 cc, sosteneva un incremento di coppia (Nm) dell’8% rispetto al vecchio Twin Cam 88, ora a 93 ft.lbs di coppia. Tutti i motori Twin Cam 96 erano già alimentati ad iniezione elettronica. Il foro era di 3.75 in (95,25 millimetri) x stroke, ma anche di 4.38 in (111,25 millimetri). In realtà, il TC96 era lo stesso propulsore del TC88, con lo stesso diametro del foro cilindri, ma sviluppava un aumento di cilindrata mediante l’allungamento della corsa di 101,6 millimetri. Il TC96 era equipaggiato di sonde lambda per avere il controllo elettronico sui sistemi di scarico e contribuire al rispetto delle norme di emissione della UE. Il TC 96/96B rispetto al TC88 aveva un nuovo gruppo albero motore più leggero, bielle ridisegnate più corte e pistoni meno pesanti, offrendo un rapporto 9.2 : 1 di compressione. Era rifornito di nuovi alberi a camme, con una fasatura delle valvole rivista sulle teste dei cilindri e disponeva di una nuova pompa dell’olio che permetteva di migliorare la lubrificazione dell’8%. I tendicatena delle camme venivano forniti in nylon composito. Con l’introduzione del TC96, Harley decise di cambiare da molla a trazione idraulica i pattini installati sul modello Dyna del 2006 e su tutti gli altri modelli con camme gemellate. La versione 96B conteneva il gear-drive per ridurre le vibrazioni del motore.
 |
| Twin Cam 96B |
 |
| Twin Cam 110 |
Harley Davidson 2007 – San Diego (California)
God bless America. Dio benedica l’America e benedica la Harley Davidson, che più americana non potrebbe essere, e che ogni anno riesce ad emozionarci, e a farci vibrare di passione davanti ai suoi nuovi modelli. Ma soprattutto riesce sempre a sorprenderci, perché non ci aspettavamo mai che a Milwaukee fossero ogni anno così in gamba, da affinare sempre un po’ di più moto che già avevamo considerato perfette nell’interpretare il ruolo che Harley ha nel mondo delle due ruote a motore e che la vede, ogni anno, incrementare la sua leadership rispetto a tutti quelli che cercano di mettersi in concorrenza con lei. La generazione Harley Davidson 2007 è semplicemente da togliere il fiato, da dire: “OK”, adesso mi siedo qui tranquillo e faccio la lista della spesa. Dunque, facciamo: una Electra perché ci vuole assolutamente, una Softail Custom perché è nuova e c’è da andare giù di testa. Oppure è meglio una Fat Boy? Poi vediamo. Una Dyna Street Bob assolutamente sì, ci vuole perché è la più agile e leggera e ha la sella monoposto per fare l’aquila solitaria. Una XL 1200 R perché in città è imbattibile. E poi una VRSCDX Night Rod Special perché è la più cattiva del mondo, meglio con kit Screamin’ Eagle, nel caso qualche “muso giallo” voglia fare il duro. In alternativa c’è sempre la VRSCR Street Rod, con cui faccio anche le pieghe, ma sempre col kit SE. Hey, mi sono accorto che manca una Springer. Ricominciamo daccapo: una Electra. . . . ”. Non scherzo, ci ho pensato. Poi, però, dovrei andare a vivere in tenda, e la mia signora non sarebbe molto d’accordo. Ma credetemi, è tutto vero. E molto di più. Procediamo con ordine.
2007 – Il nuovo V2 Twin Cam 96 pollici
Il moderno bicilindrico Harley Davidson a V di 45° festeggia 100 anni e da 100 anni a Milwaukee lo raffinano, lo limano e lo perfezionano, gli tirano fuori ciò che serve per fare fronte ai rinnovati attacchi della concorrenza, senza mai tradire quello stile Harley, che è sempre stato unico e ineguagliabile, assieme al sound mitico. L’ultima evoluzione del “big block” Harley avveniva nel 1999, quando il V2 Evolution fu, prima, affiancato e poi totalmente rimpiazzato dal V2 Twin Cam 88, un propulsore che ha segnato un momento evolutivo fondamentale dal punto di vista della razionalità di costruzione, a tutto vantaggio della costanza nel rendimento, prestazioni assolute, riduzione degli interventi di manutenzione e affidabilità. Il V2 Twin Cam 88, fu anche il propulsore che adottò i contralberi di bilanciamento per le versioni che equipaggiavano i modelli in cui esso era montato rigidamente al telaio. Un propulsore assolutamente impeccabile per coppia, fluidità di erogazione, eccellenza di esecuzione meccanica, prestazioni e sound. Sette anni di vita, per un propulsore Harley, sono giusto il tempo che occorre per entrare pienamente a regime di produzione: l’Evolution rimase in vita per 18 anni, come il precedente Shovelhead. Il rivoluzionario V2 Twin Cam 88 dimostrò di essere un propulsore talmente affidabile e generoso al punto da sollecitare i tecnici Harley ad estrarne prestazioni ancora più consistenti. Nacque così il nuovo V2 Twin Cam 96, con la cilindrata di 1.584 cc, 96 cubic inches appunto. Del V2 Twin Cam 88 rimase solo l’architettura generale, il design e il look, nella migliore tradizione Harley Davidson.
Ma, proprio perché il propulsore esteriormente appare così simile alla versione precedente, il livello di evoluzione raggiunto è straordinario, sia nel progetto ingegneristico-meccanico di base (e in mille dettagli dello stesso), sia, nella tecnologia. La maggiorazione della cilindrata, da 1.450 a 1.584 cc è stata ottenuta mantenendo invariato a 95,3 mm l’alesaggio e incrementando la corsa da 101,6 a 111,1 mm. A questo si aggiungono l’incremento del rapporto di compressione da 8,9:1 a 9,2:1, l’adozione di una fasatura più performante della distribuzione, l’affinamento del sistema di gestione digitale integrata di iniezione e accensione e, soprattutto, la messa a punto di un complesso di valvole parzializzatrici all’aspirazione ed allo scarico che hanno il doppio scopo di ottimizzare la gestione dei flussi in ingresso e in uscita dai cilindri abbattendo drasticamente le relative emissione sonore nel funzionamento a basso regime e con carichi ridotti. Tale complesso è gestito dalla stessa centralina elettronica del sistema iniezione-accensione in quanto è basato anch’esso sulla lettura, in tempo reale, di dati caratteristici quali l’apertura della farfalla, il carico e il regime di rotazione. Il principio di funzionamento ricorda quello dell’analogo sistema di valvole parzializzatrici sviluppato dai tecnici Chevrolet che ha consentito l’omologazione secondo la norma Eu 4 della micidiale Corvette Z06 da 512 Hp.
Lo stesso risultato è stato conseguito dai tecnici Harley Davidson che, con il loro V2 Twin Cam 96, hanno superato a pieni voti le omologazioni sia in USA che in Europa, per quanto riguarda le emissioni sonore quanto quelle inquinanti (il catalizzatore pilotato da sonda lambda è standard su tutti i modelli), al punto che il nuovo propulsore è già conforme alle norme che entreranno in vigore nei prossimi anni. Sottolineiamo questo aspetto del nuovo Twin Cam 96, prima di parlare del ragguardevole incremento delle prestazioni, perché si tratta di un formidabile balzo in avanti della qualità tecnologica del progetto Harley “Big Block” in quanto a Milwaukee sono riusciti a silenziare e a “ripulire” gli scarichi del loro maestoso V2 di ben 1.584 cc mantenendone inalterati tutti i parametri fondamentali, dal raffreddamento aria-olio alla configurazione dei complessi di aspirazione e scarico tipici di ciascuna serie di modelli e, credetemi, riuscire a silenziare ai livelli di omologazione Eu 3 lo “shorty dual” della serie Softail, contemporaneamente incrementando del 15% le prestazioni, è un risultato formidabile, considerato che altri celeberrimi bicilindrici europei non ci siano ancora riusciti. Come sempre Harley Davidson non dichiara potenza, ma solo coppia, gli incrementi percentuali dichiarati possono essere traslati dai Kgm ai HP, ma, non avendo i regimi di potenza massima, il valore di picco non lo possiamo calcolare.
Nell’esecuzione FL (Dyna, Road King, ecc.) la coppia massima del nuovo V2 Twin Cam 96 è pari a 12,5 kgm a 3400 giri, contro gli 11 kgm che il V2 Twin Cam 88 erogava allo stesso regime (+13%). Di conseguenza, a 3400 giri la potenza sale dai 53Hp precedenti a ben 60 Hp; facile intuire che la potenza massima, attorno ai 5500 giri, sia dell’ordine degli 80 Hp. Nell’esecuzione FXD invece l’incremento di coppia è assolutamente formidabile: 12,6 kgm a 3000 giri contro i precedenti 10,8 kgm a 4000 giri (+17%). Per l’esecuzione Softail l’incremento percentuale della coppia è pari al 15%. La lista delle innovazioni che caratterizzano la costruzione meccanica del nuovo V2 Twin Cam 96 partono dalla riprogettazione dello stesso carter del bicilindrico, ora ancora più rigido e robusto, dotato di un nuovo sistema di lubrificazione e relativa circuitazione tutta interna, con conseguente eliminazione delle tubazioni esterne e delle relative guarnizioni, per una maggiore affidabilità e semplificazione delle manutenzioni. La nuova pompa dell’olio a portata maggiorata migliora la quantità di olio in circolazione e fa sì che il nuovo 1.584 cc diventi un propulsore con raffreddamento integrato aria-olio. Nuovi sia il complesso dell’imbiellaggio, più rigido e con bielle più corte e leggere, sia i pistoni, anch’essi più leggeri. Ampiamente riprogettato, anche se non si nota dall’esterno, tutto il sistema di distribuzione che ora vede l’utilizzo di un tendicatena idraulico e di nuovi cuscinetti maggiorati per i due alberi a camme, a loro volta rivisitati nella costruzione e nei materiali.
Il nuovo V2 è proposto nelle due esecuzioni: per il montaggio elastico antivibrazioni, su FL e FX, e, con contralberi di equilibratura, per montaggio rigido al telaio nella serie Softail. Completamente rinnovato anche il sistema di avviamento, con il motore ora solidale con il carter interno, per un montaggio nettamente più solido che consente di eliminare il tradizionale rinvio. Ma il settore che ha conosciuto la più estesa riprogettazione è quello della trasmissione, a cominciare dalla primaria, dotata di un nuovo sistema di recupero del gioco della catena. Nuova anche la frizione, con conseguente riduzione di oltre 8% dello sforzo alla leva. Ma soprattutto completamente nuovo e straordinariamente efficiente è il nuovo cambio a 6 marce, basato sull’esperienza di quello montato su alcune esecuzioni del precedente 1.450 cc. Si tratta di un cambio completamente nuovo nella tecnica, dalla costruzione degli ingranaggi, integrali con l’albero del secondario, ai nuovi anelli dei selettori, ad innesto frontale, al desmodromico del comando, più leggero e più rapido. È un cambio formidabile, veloce come quello di una sportiva con rapporti perfettamente scalati per ottenere il massimo delle prestazioni e consumi ridotti in crociera autostradale. Rispetto al precedente, il nuovo 6 marce è in grado di gestire coppie superiori del 28% e raddoppia le distanze fra gli interventi di manutenzione.
È stato maggiorato anche il cuscinetto di supporto del pignone della trasmissione finale, che ora utilizza una cinghia dentata con supporto in fibra di carbonio che ne incrementa del 30% la capacità di carico. Dal nuovo V2 96 è derivata come in passato, una versione speciale CVO, caratterizzata da un alesaggio maggiorato a 98mm e, da una cilindrata totale di 110 cubic inches, (1.688 cc), con una potenza superiore a 100Hp ed una coppia mostruosa. Tale versione del V2 Twin Cam fu disponibile in Italia, su una serie specifica di modelli CVO caratterizzati da esecuzioni personalizzate. Ma per quanto la grande novità Harley 2007 sia stata rappresentata dall’avvento del poderoso V2 Twin Cam 96, anche il bicilindrico V2 XL 883-1200 presenta un’importante evoluzione, costituita dall’adozione su tutte le versioni dell’alimentazione ad iniezione, in luogo del tradizionale carburatore. Anche in questo caso non abbiamo numeri che ci consentano di calcolare la potenza massima, ma la coppia registra un incremento del 15% in ambedue i casi. Soprattutto molto migliorate sono la fluidità di erogazione e la risposta in potenza. Osservando invece il V2 VR Revolution, il propulsore resta come tale, non subendo variazioni di rilievo per il 2007, a parte l’ulteriore estensione dell’utilizzo nella versione Screamin’ Eagle da 1.250 cc. Continuando sulla nuova gamma H-D, prima di passare alle prove vere e proprie dei vari modelli: FL, FXD ed FXST, analizziamo rapidamente le novità delle altre due serie: XL e VRSC. Per i modelli Sportster, la sostanza è tutta nella nuova edizione, con l’alimentazione ad iniezione del V2 “small block”.
A parte questo, è l’adozione di un nuovo comando della frizione che come sulle sorelle maggiori, riduce il carico alla leva dell’8%. I modelli rimangono sostanzialmente invariati, solo la XL 883L si presenta con una linea di sella ulteriormente abbassata: da 660 a 641mm da terra. Nella serie VRSC, due le novità: VRSCDX Night Rod Special e VRSCX Limited Edition. Ambedue sono dotate del propulsore in versione Screamin Eagle da 1.250cc (125Hp) e montano il pneumatico posteriore da 240/40-18 che richiama con la sua massiccia sezione, lo slick delle V-Rod da competizione che dal loro apparire, hanno dominato il campionato dragster USA. Le prestazioni fulminanti sono comuni ad entrambi i modelli, ma è doveroso sottolineare lo straordinario fascino del progetto stilistico e grafico della nuova Night Rod Special, una street fighter, in cui una linea semplicemente magnifica rivaleggia solo con il suo elevatissimo potenziale prestazionale. E ora veniamo ai modelli Harley classici, equipaggiati con il nuovo V2 Twin Cam 96. Della linea Dyna, vediamo in primo luogo la FXDC Super Glide Custom totalmente rinnovata, la FXDB Street Bob e la FXDWG Wide Glide, rivisitate solo in alcuni componenti come i nuovi manubri ape hanger, un ritorno all’assetto alto, ma non esageratamente, che si è rivelato molto divertente e meno stressante sul piano muscolare. Tutte hanno un pneumatico posteriore da 160/70-17 e anteriore da 100/90-19, Wide Glide a parte, che ovviamente resta fedele al tradizionale 90/21. Lo Street Bob è straordinario per agilità e prontezza di inserimento in curva, la coppia esagerata del nuovo propulsore da 1.580cc conferisce doti poderose di accelerazione e ripresa.
Il nuovo 6 marce è semplicemente perfetto. La frizione è leggera e precisa e la rapidità di selezione delle marce rendono la guida grintosa ed estremamente gratificante, anche per il motociclista sportivo, mentre la sesta surmoltiplicata assicura medie autostradali eccellenti con minimo stress, sia della meccanica che del pilota, esaltando ulteriormente la tradizionale sobrietà del Twin Cam Harley. Ma è soprattutto la nuova Super Glide Custom che emoziona, perché alle suddette doti prestazionali aggiunge per qualche magia della messa a punto o della dotazione, un’eccellente qualità di guida caratterizzata dalla precisione di inserimento, notevoli angoli di piega e grande neutralità di risposta cinetica, per tutto l’arco della curva. Molto ricco, anche rispetto alla precedente edizione, il livello di rifinitura, con una vistosa profusione di cromo e la solita eccelsa qualità della verniciatura Harley. La Wide Glide si presenta con una nuova e affascinante veste grafica, ma richiede come sempre una guida un po’ più muscolare, sia per le caratteristiche di risposta dinamica, del pneumatico anteriore da 21”, sia per l’assetto di guida a pedane avanzate. Grande rivoluzione nella gamma Softail, si deve alle novità FXSTC Softail Custom e all’ampliamento ristilizzato del modello FLSTF Fat Boy, con la comparsa di un pneumatico posteriore da 200/55-17, condiviso anche dalla FXSTB Night Train. La nuova Softail Custom è l’ennesimo gioiello della serie Softail che, con il suo retrotreno dalle linee fluide, lascia ampio spazio alla mano libera degli stilisti Harley.
Le massicce forcelle da 49 mm, standard su tutti i modelli eccetto Fat Boy e serie Touring, spiccano nel confronto con l’esile ruota a raggi da 21” e relativo pneumatico, mentre al retrotreno la nuova imponente ruota lenticolare finestrata da 17×6 monta un enorme “cinturato” da 200/55-17. La combinazione sembra dettata da pura ricerca stilistica e, invece, si è rivelata assolutamente efficace anche in termini di qualità di guida. Sono finiti i tempi in cui il pneumatico posteriore da 140/16 sembrava cedere sotto il peso e la crescente spinta dei generosi bicilindrici Harley. Con il Softail Custom è tipico limarsi i tacchi degli stivali in piega, e a quel punto viene voglia di disporre di qualche centimetro di luce a terra in più per sfruttare appieno il nuovo pneumatico posteriore. Con pedane avanzate, manubrio ape hanger e “gommone” posteriore in contrapposizione al pneumatico anteriore da 90/21: bisogna lavorare di braccia per l’inserimento in curva, ma la traiettoria è sempre sincera e l’appoggio assolutamente rassicurante, anche quando si spalanca la manetta e si chiama in causa tutta la cavalleria. In autostrada, la nuova Softail Custom è un viaggio nel piacere assoluto di andare in moto e sul misto è una sorpresa perché non si tira mai indietro, tacchi permettendo. Grande sorpresa per la Fat Boy, un modello che ci emozionò anni fa, quando fece la sua comparsa ad un lontano Salone di Milano, che a tutt’oggi mantiene inalterato tutto il suo fascino concettuale e stilistico perché ha saputo rinnovarsi ogni volta quel tanto che basta, senza mai tradire l’ispirazione originale.
Con il nuovo 1.584 cc si sfiora la perfezione perché l’enorme coppia e la generosa erogazione della potenza fanno dimenticare i suoi 313 kg di peso in ordine di marcia, assicurando prestazioni sontuose senza sforzo. Raffinatissimo come sempre in ogni dettaglio, il Fat Boy adotta un nuovo manubrio di maggiore diametro, al cui interno sono celati i vari cablaggi per un look pulito e un’eccellenza esecutiva che non ha eguali. Nuove le ruote a dischi pieni forati alla periferia, per annullare gli effetti negativi del vento laterale e delle turbolenze. Massiccio l’assetto dei pneumatici, in quanto al nuovo 200/55-17 posteriore è ora associato un quasi altrettanto massiccio 140/75-17 anteriore. In teoria, se associamo queste misure dei pneumatici ai valori geometrici del telaio, caratterizzato da una forte inclinazione del cannotto di sterzo (32°) e conseguente avancorsa a (147mm), con un interasse di ben 1635mm, il nuovo Fat Boy, si dovrebbe guidare come una putrella di cemento armato, ma anche questa volta la realtà Harley supera la teoria, esaltando la grande competenza dei tecnici e collaudatori di Miwaukee. La Fat Boy è una moto magnifica: solida, precisa, sicura ai limiti dell’incredibile e molto progressiva nelle reazioni, sempre perfettamente gestibili. Dopo qualche miglio vi accorgerete che è una bellezza aprire la manetta quando la moto è ancora inclinata, perché in uscita di curva, l’assetto rimane sempre totalmente neutro.
Il V2 Twin Cam 96B non sembra accusare l’inerzia generata dai due contralberi d’equilabratura di cui è dotato e mantiene inalterata la sua risposta vigorosa a tutti i regimi. Sui modelli della serie Softail come il Fat Boy, si sente la mancanza del secondo freno a disco anteriore. Sulle Touring, guidando sia la FLHR Road King che la FLHX Street Glide con pesi analoghi di 330 kg, ambedue beneficiano appieno della straripante coppia del motore, mettendo in mostra un’agilità insospettabile quando la strada si insinua nelle valli all’interno della costa californiana e si inerpica su per le montagne circostanti di San Diego. Delle due, la più sorprendente è la Street Glide, semplicemente magnifica per agilità e stabilità. Anni addietro, l’ampia carenatura ad “ali di pipistrello” tendeva ad innescare oscillazioni all’avantreno al superamento dei 130 km/h. Oggi, vuoi per l’affinamento dell’aerodinamicità, vuoi per la solidità e la messa a punto della ciclistica, il fenomeno è totalmente scomparso. Lanciandola contro le turbolenze del vento, fila dritta come una spada maestosa e potente e risulta straordinariamente confortevole. Il cambio a 6 marce mostra pienamente tutti i suoi vantaggi, perché sia la Road King che la Street Glide sono fatte per divorare chilometri uno dopo l’altro, su strada aperta e in autostrada. Entrambe si muovono con assoluta autorevolezza e sembrano avere una risposta allo sterzo ancora più immediata, agile e precisa. Dio benedica l’America e la Harley Davidson.
Tutti i modelli successivi al 2007 furono dotati di iniezione elettronica (EFI) e di 2 sensori (lambda), per il funzionamento regolato dell’alimentazione del carburante. Questa scelta fu molto discussa, a causa dell’eccessivo calore del motore riscontrato nel TC96. In particolare, nei tratti cittadini tra lo stop and go e nei periodi caldi, la preoccupazione dell’eccessivo calore era rivolta alla durata del motore. Per ovviare a questo problema, molti proprietari decisero di installare un radiatore dell’olio. Ad integrare questa serie di ammodernamenti, venne equipaggiato un nuovo sistema frenante con ABS. In seguito, la Harley Davidson propose al mercato la nuova Touring (2014) con il progetto Rushmore, (Twin Cam corredati di impianto di raffreddamento a liquido).
.
.
Milwaukee-Eight Engine
video1 https://www.youtube.com/watch?v=jGnK3lc21f4
video2 https://www.youtube.com/watch?v=bAsWcrj_Y5c
video3 https://www.youtube.com/watch?v=VuUmM4l52FQ
La Società nel maggio 2009 rilasciava il motore della Screamin’ Eagle con il nome TC103, un 103 pollici cubici da (1.690 cc), che venne utilizzato nel 2009 con il modello Tri Glide Ultra Classic (Trike) e il TC110, un 110 pollici cubici da (1.803 cc), impiegato nei modelli 2009 CVO (Fat Bob, Softail Springer, Road Glide, Ultra Classic Electra Glide). Il TC110 fu anche disponibile con un kit di aggiornamento per il TC96. Dall’agosto 2011, tutti i modelli 2012 ad eccezione del V-Rod, CVO e Sportster, vennero dotati di un Twin Cam con rapporti HD 103, incrementando i valori di coppia del 6% rispetto alle versioni precedenti. Dal 2011 i modelli Touring furono equipaggiati con il TC103, disponibile come parte dell’opzione di un “Power Pak”. Il passaggio dal TC96 standard da (1.584 cc), al TC103, da (1.690 cc), fu il risultato di un aumento del cilindro da 3,750 pollici a 3,875 pollici. La corsa rimase invariata a 4,375 pollici. Inoltre, i modelli 2012, dotati di TC103 subirono una decompressione automatica per migliorare l’avviamento del motore. Con l’aumento di cilindrata, il picco di coppia del TC96 arrivava tra 92-94 piedi-libbre a 3000-3500 RPM, e ad un valore compreso tra 97-100 piedi-libbre, agli stessi RPM del TC103.
 |
| 2013 Electra Glide Ultra Classic CVO Screamin’ Eagle |
Nel 2014 nacque il progetto Rushmore. Le Touring vennero equipaggiate con il Twin Cam 103 e Screamin’ Eagle, Twin Cam 110. Per la prima volta, per rispondere alle esigenze dei clienti, il propulsore venne dotato di impianto di raffreddamento a liquido.
La combinazione del raffreddamento ad aria e a liquido, consentiva al motore di mantenere le massime prestazioni, sotto i carichi più esigenti e condizioni di guida più rigorose. Il refrigerante liquido veniva fatto passare attraverso le testate nella zona attorno alle valvole di scarico, e quindi agli scambiatori di calore canalizzati, ubicati nella carenatura inferiore sinistra e destra. Il sistema di raffreddamento veniva misurato con un termostato ed utilizzava una pompa elettrica per la circolazione del refrigerante.
La carenatura più bassa migliorava i flussi d’aria garantendo un’appropriata temperatura di esercizio sulle testate, nonchè una buona ventilazione per gli utilizzatori.
L’impianto frenante era gestito da un sistema Reflex ABS, che consentiva la gestione automatica della frenata, combinata tra anteriore e posteriore. Autonoma a velocità inferiore ai 32-40 km/h.
I nuovi componenti delle sospensioni anteriori, tra cui i grandi cursori a forchetta e le piastre di sterzo più rigide, fornivano una migliore risposta dello sterzo. Il diametro della forcella era stato aumentata da 43,1 millimetri a 49 mm, di un valore del (14%). Il perno di sterzo era supportato da cuscinetti di dimensioni più grandi. Le sospensioni vennero riottimizzate per una guida più fluida su una pavimentazione irregolare.
 |
| 2014 Road King CVO |
Dal 2004 è offerta come optional l’iniezione elettronica che soppianterà definitivamente il carburatore nel 2007, con l’adozione del Twin Cam 96 da (1.580 cm³).
Le più evidenti novità di stile saranno introdotte nel 2008 con la “Rocker C”, una short track estrema, con un pneumatico posteriore da 240 mm sormontato da un parafango avvolgente flottante, fissato al forcellone mobile e un frontale fortemente inclinato con ruota stretta. Altra novità sarà la “FLSTF Cross Bones”, una Springer “all black” con grafiche pinstriping che si rifanno alla “Kusom Kulture” e una monosella a molle esterne, per ricordare le moto della Seconda guerra mondiale. La Cross Bones è stato l’ultimo modello Harley Davidson a montare la forcella Springer. Con la sua uscita di scena nel 2012, è stata l’ultima moto in assoluto a presentare questo tipo di sospensione frontale.
Nel settembre 2017 venne presentata la nuova linea Harley Davidson (M.Y. 2018), dotata dei nuovi propulsori Milwaukee-Eight. Per adattarsi al nuovo motore con distribuzione a 8 valvole, il telaio Softail venne completamente ridisegnato e nel contempo scomparve la gamma Dyna Glide, assorbita dalla Softail. Il nuovo telaio prevedeva un mono ammortizzatore regolabile, posizionato nella zona sottosella. Sull’anteriore invece le sospensioni erano studiate con la nuova tecnologia SDBV. Tutte le versioni adottarono di serie l’avviamento Keyless, (senza chiave) e il sistema di antifurto Harley-Davidson Smart Security.
Di base, nella gamma 2018, venne proposto il motore Milwaukee-Eight 107 da (1.745 cm³) con raffreddamento ad aria ed olio, ma in alternativa alcuni modelli erano ordinabili con il Milwaukee-Eight 114 da (1.870 cm³), ovvero con lo stesso propulsore, ma con cubatura aumentata. Nei primi mesi del 2018 entrò in catalogo la nuova “Sport Glide”, una cruiser a metà tra una sportiva e una touring. Era caratterizzata: da borse laterali a bauletto a sgancio rapito, (sistema Hold-Fast studiato per modelli Softail) e un piccolo batwing frontale da 1.5 pollici, anch’esso dotato di sgancio rapido. Cerchi in lega Mantis con disegno volvente, scarichi 2 in 1 e una nuova forcella a steli rovesciati da 43 mm.
La gamma MY 2019, presentata nell’agosto del 2018, riproponeva tutti i 9 modelli Softail già in catalogo sostanzialmente invariati rispetto all’anno precedente. La famiglia Softail si allargava con l’introduzione del decimo modello di listino, la FXDR-114. Definita una Power Cruiser. Una moto sportiva ispirata ai modelli per gare di accelerazione. Seduta bassa con serbatoio allungato e coda tronca a sbalzo che metteva in risalto l’imponente pneumatico posteriore da 240 mm. Nuovi il filtro dell’aria esterno che ricorda i filtri racing della Screamin’ Eagle, e lo scarico 2 in 1 con finale triangolare. Contraddistinta da numerose parti in lega leggera e da un forcellone in alluminio, che consentiva di ottenere un peso totale di 303 kg migliorando le prestazioni sportive. Montava il motore Milwaukee-Eight 114, che sviluppava una potenza di 100,57 CV con una coppia di 160 Nm.
Per il MY 2020, tutta la gamma Softail venne riconfermata con poche differenze, a partire dalla Breakout e dalla Heritage Classic ora disponibile solo con motore Milwaukee-Eight 114. La vera novità di quell’anno era il ritorno in listino della Low Rider S (Low Rider S su telaio Dyna, uscita di produzione nel settembre 2017). Era la versione ancora più sportiva del Low Rider, disponibile in nero e grigio entrambi opachi, tutte le rifiniture del motore completamente nere e ruote in alluminio pressofuso a raggi, di colore bronzo scuro opaco. A distinguerla esteticamente, oltre al colore, era il mini cupolino sul manubrio da 1 pollice. A conferire più sportività a questo modello rispetto alla versione standard erano le forcelle sportive a cartuccia a steli rovesciati, l’inclinazione di 28 gradi del cannotto di sterzo rispetto ai 30 gradi del Low Rider Standard, e il doppio disco freno anteriore da 300 mm. Tutte queste caratteristiche, unite all’adozione del motore 114, aumentavano e miglioravano la maneggevolezza e la sportività del mezzo.
Curiosità
La denominazione “Softail” è un marchio registrato[2] come “sistema di ammortizzazione per motocicli” di proprietà della Harley-Davidson Motor Company. È stato coniato e registrato con il rilascio del modello FXST Softail nel 1984. Da allora, la parola si è ampliata per includere tutta una gamma di motociclette.
Nel film del 1991 “Terminator 2 – Il giorno del giudizio“ diretto da James Cameron, in una scena d’inseguimento il “Terminator”, interpretato da Arnold Schwarzenegger fugge a bordo di un Fat Boy nero. Questa scena presente nel film pluripremiato con 4 Oscar, ha incrementato ancora di più il fascino e la fama di questo modello di Harley Davidson, presente anche nella locandina ufficiale del film.
Nel film del 1992 “L’infiltrato” con Charlie Sheen e Michael Madsen, che racconta la storia di un poliziotto infiltrato in un MC, i due attori principali cavalcano rispettivamente un Softail Custom ed un Fat Boy.
1983 – MODELLO Softail
La famiglia dei Softail si distingue per la fabbricazione del suo telaio “hardtail” in produzione dal 1983 e progettato dall’Ing. Bill Davis nel 1974. Dal suo primo prototipo di telaio, nel corso della sua storia, ha subito fino alla prima produzione numerosi miglioramenti per le sue caratteristiche di ospitare le sospensioni posteriori nella parte anteriore-bassa del forcellone in posizione orizzontale.
Il termine Softail (lett. “coda soffice”, denominazione ufficiale: FXST) individua un’intera gamma di modelli prodotti dalla Harley-Davidson a partire dal 1984, contemporaneamente al lancio della fondamentale famiglia di propulsori Harley-Davidson Evolution.
La Softail è caratterizzata dalle particolari architetture delle sospensioni, con gli ammortizzatori posti orizzontalmente sotto la trasmissione lungo l’asse longitudinale. Questo tipo di telaio fu brevettato dall’Ing. Bill Davis del Missouri.
La nascita del Softail ha subito numerose e lunghe traversie per la produzione del primo modello. L’ing. Bill Davis viveva nel Missouri ed aveva acquistato nel 1972 una Super Glide. Non particolarmente attratto dalla sella così alta da terra e dalle due sospensioni così in vista, decise di progettare un nuovo telaio nel 1974. Tale soluzione giunse semplice con la preparazione di un forcellone posteriore a forma triangolare, predisponendo due ammortizzatori sotto la sella tra la batteria e il serbatoio dell’olio. Iniziò a produrre i primi telai, installandone uno sulla sua FX 1200. Si recò a Milwaukee per incontrare Willie G. Davidson e Louie Netz, sebbene questi fossero molto attratti ed interessati all’innovazione del nuovo telaio progettato dall’Ing. Davis, solo sei mesi dopo avviarono una trattativa per l’acquisto del brevetto che non raggiunge alcun accordo. L’ing. Bill Davis tornò in Missouri adottando nuove migliorie al suo telaio, mediante l’installazione degli ammortizzatori sotto il cambio, facilitando l’accesso al vano batteria. La difficoltà principale nella fase di progettazione era la produzione di ammortizzatori che funzionassero in estensione e non in compressione. Dopo diversi test, il telaio dimostrò la sua efficacia e venne denominato ”Sub Shock”. Venne offerto sul mercato dalla società Road Worx con una produzione dell’Ing. Davis che a sua volta pubblicizzò il telaio sulla rivista “Easyriders”, montato su una FXWG Wide Glide con parafango posteriore di una Fat Bob, supporti curvi e serbatoio dell’olio a ferro di cavallo. L’azienda subì numerosi ordini, purtroppo, non avendo coperture finanziarie adeguate, si trovò costretta a vendere il brevetto con la produzione. La prima trattativa venne avviata con la Honda, ma l’accordo si raggiunge con la Harley Davidson il 6 gennaio 1982. Il primo modello di Softail venne presentato nel 1983 ed offerto sul mercato nel 1984.
La denominazione Softail trae la sua origine dalla particolare architettura delle sospensioni orizzontali della ruota posteriore, nascoste sotto la trasmissione lungo l’asse longitudinale, per dare l’apparenza visiva di un telaio rigido (cosiddetto “hardtail”), come noto elemento caratteristico dei chopper che popolavano le strade americane (e non solo) in particolare durante gli anni ’60 e ’70, ma con la comodità di un telaio ammortizzato. Si trattava di una novità assoluta per la Casa di Milwaukee. I due ammortizzatori orizzontali erano regolabili, così come quelli laterali tipici della gamma Sportster e Dyna Glide. Altra caratteristica peculiare del telaio Softail (ma anche di quelli hardtail) era la presenza sui due lati dei triangoli di collegamento all’asse della ruota posteriore; ben presto imitata dalla concorrenza giapponese.
L’adattabilità del telaio Softail permise sin dall’inizio l’utilizzo di diversi tipi di forcelle sull’anteriore, (ivi inclusa la celebre Springer) nonché di pneumatici anteriori e posteriori con vari diametri e sezioni, da cui la varietà di modelli HD denominati Softail.
L’unica motorizzazione disponibile per le Softail per ben 14 anni (tra il 1984 ed il 1998) fu il collaudato e robusto propulsore bicilindrico raffreddato ad aria e a V stretta di 45° Evolution, con una cilindrata di 1.338 cm³. Da notare che nei modelli Harley-Davidson l’appartenenza alla famiglia delle Softail era deducibile dalla presenza, all’interno della sigla identificativa del modello, delle lettere “ST”.
E’ importante sottolineare che il grande successo commerciale delle Softail EVO tra gli anni ’80 e ’90 permise la rinascita della Harley-Davidson e la riconquista della leadership nella vendita di moto di grossa cilindrata, a scapito della concorrenza giapponese, sul mercato nordamericano.
Nel 1986 alla gamma Softail si aggiunse il modello Custom pensata per lunghi viaggi con ruota posteriore lenticolare, motore nero e coperchi cromati. Adottava un cambio a 5 rapporti e la cinghia dentata di trasmissione. Questo modello fu molto discusso per le grandi polemiche dei costruttori giapponesi che accusavano di aver copiato le loro cruiser.
Nel 1988 venne prodotto il primo modello Springer della famiglia Softail, Così chiamato per la forcella anteriore a parallelogramma, riprendeva le forcelle della Harley Davidson prodotte fino al 1948. Era una moto che combinava il classico e il moderno, interamente ridisegnata con boccole in teflon; freno a disco con pinza flottante e ammortizzatore idraulico.
Nel 1990 venne proposta sul mercato la Fat Boy, ebbe subito un grande successo per la sua linea “cattiva” che richiamò l’attenzione per le sue parti cromate e i cerchi lenticolari da 16 pollici. Questa moto fu molto utilizzata in vari spot pubblicitari.
Nel 1998 esce sul mercato la Night Train. Si narra che questo modello sia dovuto all’enorme successo per l’interesse dei distributori europei rivolto ad una Softail Custom richiesta dall’importatore italiano Carlo Talamo che fece installare un drag bar e finiture “all black” simili alla Dyna FXB Sturgis.
A partire dal 1999 entra in produzione il propulsore Twin Cam, il Big Twin che raccoglie la pesante eredità dell’EVO e traghetta le motociclette americane nel XXI secolo (soprattutto a livello di emissioni sonore e di gas di scarico). Tutta la gamma Harley Davidson acquistano quindi il nuovo propulsore: l’ultima Softail a montare l’EVO è la Night Train del 1998.
Da sottolineare che il propulsore TC viene sin dall’inizio prodotto in due versioni: quella utilizzata sulle Softail è denominata Twin Cam B, in quanto dotata di un albero controrotante destinato ad eliminare quasi del tutto le vibrazioni generate dal propulsore.
L’erogazione della potenza e della coppia sulle Softail motorizzate TC è superiore e più progressiva rispetto all’EVO, mentre le vibrazioni (cosiddette “good vibrations”) vengono quasi del tutto eliminate, specialmente sui TC ‘B’: ciò determina un deciso cambiamento nel carattere del propulsore, essenzialmente più docile, ed in generale della motocicletta, molto più di quanto l’estetica non lasci intuire; inoltre il peso tende progressivamente ad aumentare. Tuttavia, anche a causa degli scarichi catalizzati sempre più chiusi per rispettare le normative internazionali sulle emissioni, il celebre sound del bicilindrico made in USA tende ad essere sempre più soffocato.
Inizialmente aveva una cilindrata di 1.450 cm³ (88 pollici cubi) ma già a partire dall’anno successivo divenne disponibile un kit, prodotto dalla stessa Harley-Davidson, che portava la cilindrata a 1.550 cm³ (94,5 pollici cubi). Negli anni seguenti la Casa americana ha progressivamente aumentato la cilindrata del propulsore a 98 e anche a 103 pollici cubi (1690 cm³), al fine di aumentare coppia e potenza, facendone il motore di maggiore cubatura nella storia HD.
L’iniezione elettronica indiretta sequenziale inizialmente non viene utilizzata sulle Softail TC, permanendo quindi l’alimentazione a carburatore singolo sino al 2002. Restano sostanzialmente analoghe le altre caratteristiche, quali la forma del telaio e dei serbatoi, i doppi ammortizzatori orizzontali, la trasmissione a cinghia dentata e l’estetica generale. Le coperture posteriori progressivamente aumentano la sezione (dapprima da 130 mm a 150, poi 160, 180, fino ad arrivare anche a 240 mm). Gli impianti frenanti vengono conseguentemente adeguati con nuovi dischi freno e pinze a due pistoncini, così come il numero di rapporti, che passa da 5 a 6, con conseguente diminuzione dei giri motore a pari velocità ed aumento della velocità massima.Dal 2000 al 2007 venne prodotta la nuova Softail Deuce che rappresenta l’interpretazione più moderna della Softail. La Deuce presenta un nuovo serbatoio con strumentazione integrata, nnuovi parafanghi, una forcella totalmente cromata e con ruota posteriore da 17″.
Un grande successo venne fissato dalla nuova Softail Springer Classic nel 2005, e più tardi nel 2006 dalla nuova Springer Softail che si rifaceva alla gloriosa creazione che portava il nome di Panhead (hardtail) datata 1948. Volutamente retrò con avantreno a parallelogramma.
A far compagnia alla Springer Classic nel 2005 sfodera anche la Softail Deluxe che si conferma nello stile retrò degli anni 30. Nello stesso anno venne commercializzata la nuova Fat Boy 2005, per celebrare i 15 anni del primo modello. La nuova versione si presenta con ampie di cromature e fregio sul serbatoio con parti in oro 24 carati, il modello celebrativo venne prodotta in edizione limitata.
Dal 2008 e il 2010 venne proposto sul mercato la Rocker e la Rocker C. La prima è un monoposto con sigla FXCW rispecchia l’autentico chopper unito ad idee innovative. Viene equipaggiato con una ruota posteriore da 240 mm e lungo parafango flottante, con forcella molto inclinata e sella monoposta che dista 665 mm da terra. Il modello Rocker C con sigla FXCWC che si presenta con maggiori cromature ed un sellino per il passeggero.
Nello stesso anno la Harley Davidson festeggia il 105° anniversario con la FLSTC Heritage, è un modello retrò pensata per lunghi viaggi equipaggiata con parabrezza a sgancio rapido. Dopo qualche anno nel 2008 entra sul mercato un nuovo modello in vero stile bobber equipaggiata di forcella springer che richiamava quella della seconda guerra mondiale, monoposto con motore Twin Cam 96B ed il moderno cambio a 6 rapporti. Il modello prende il nome di Cross Bones.
Nello stesso periodo venne presentata la nuova Springer CVO, ampie di cromature con motore di colore nero, equipaggiata di sospensioni con assetto speciale, forcelle cromate e particolari esclusivi. Il propulsore è un TwinCam 110B con cambio a 6 marce. Solo nel 2009 vennero venduti 2500 esemplari al prezzo di 27.000 dollari sul mercato USA.
Nello stesso anno 2009 venne presentata una FatBoy Special in stile Dark Custom, bassa e scura, solo 660 mm l’altezza della sella da terra. Equipaggiata con propulsore TC96BTM e cambio a 6 marce.
Nel 2010 un altro successo venne registrato nelle vendite della nuova CVO Convertible (FLSTSE), è una moto versatile pensata per i viaggi in stile. Prodotta in 2500 esemplari venduti al prezzo di 28.000 dollari. Nel 2011 con la sigla FLSTSE2 venne riproposta più cromata e montava di serie un sistema antifurto e dispositivo ABS, nuovo impianto stereo predisposto per Ipod Nano. La moto è prodotta in 2400 esemplari venduti al prezzo di 29.500 euro. Nel 2012 arriva la sua terza edizione con la FLSTSE3 con migliore dotazione tecnologica, nuove colorazioni. Prodotta in circa 2400 esemplari in vendita a 30.400 euro.
Arriva nel 2010 la Blackline in stile retrò con sella molto bassa e tanta tecnologia, equipaggiata con manubrio “split drag bar” ed il retrotreno stretto. Si rinnova nel 2013 con i cerchi neri a raggi con l’anteriore da 21 pollici ed il posteriore con pneumatico da 144 mm.
Nel 2012 debutta la FLS Slim in stile bobber che ricorda gli anni 40 retrò. E’ una moto minimalista e classica. Nel 2013 la definiscono il “predatore urbano” e prende il nome di Breakout con la sigla FXSB. Si presenta come un modello premium della categoria, ha finiture e componenti distintivi. Allungato e dal profilo basso, è bilanciata dalla massiccia forcella e parafanghi corti. E’ dotata di pneumatico posteriore da 240 mm e manubrio drag. La FLS Slim si rinnova nel 2013 equipaggiata con elegante manubrio in stile retrò, il faro anteriore nero lucido e la console in stile “cat eye”, con il suo tachimetro caratteristico con il fondo vintage.
Un altro modello di successo in stile retrò è la FLST Heritage Classic riproposta nel 2013 con un migliore look, equipaggiata di borse laterali ricche di borchie e fibbie a sgancio rapido, parafanghi avvolgenti con particolari cromati ed un faro imponente da 18 cm cromato.
Nello stesso anno viene riproposta il modello Fatboy nella versione FLSFT m.y.2013 con gomma anteriore da 140 mm e posteriore da 200 mm, manubrio con diametro maggiorato. E la Fatboy Special (FLSTFB) che evidenzia lo stile bobber. Nello stesso anno venne presentata anche la versione per celebrare i 110° anniversario della Harley Davidson con colorazione bronzo.
A ricordare lo stile retrò si presenta la nuova Deluxe (FLSTN) con imponenti steli delle forcelle e manubrio spesso in acciaio, il faro rotondo da sette pollici. Nel 2013 è anche l’anno del rinnovamento per la Heeritage Classic in allestimento 110th Anniversary, nella colorazione bronzo sul serbatoio e sui parafanghi completati in nichel. I fregi ricordano il commemorativo anniversario al quale la moto è dedicata.
Nel 2014 tutta la gamma Softail ha subito aggiornamenti con l’equipaggiamento di nuove tecnologie e nuove colorazioni. Un ampio assortimento di accessori e personalizzazioni in una gamma che nella sua storia ha sempre esposto con onore le caratteristiche e lo stile della casa Harley Davidson.
L’offerta 2015 si rinnova di nuove personalizzazioni ed accessori:
La produzione 2016 si conferma con il suo tradizione stile hardtail abbinando ad esso tecnologie moderne che consentono di una maggiore affidabilità, guidabilità e confort. Carter a secco con serbatoio olio sotto sella del conducente.
Ovviamente, tutti i softail montato il propulsore di serie di versione “TC103B” (maggiori dettagli vedi pagina).
I modelli 2016 sono:
SLIM:
La Slim ha uno stile autentico da Bobber con un profilo iconico nostalgico, sospensioni nascoste ed altri tanti accessori con il nuovo propulsore High Output Twin Cam 103B. Munita di impianto allarme di serie, impianto frenante con ABS, ruota posteriore snella e molti accessori fa di questa harley una delle più ammirate delle famiglie.
DELUXE:
La Deluxe è un’autentica Harley ricca di cromature e profili che ricordano lo stile degli anni della sua nascita. Faretti supplementari con telaio cromato lucido, ruote con bande bianche su cerchi a raggi cromati, sella bi posto scomponibile ampliate negli accessori che consentono lunghi viaggi confortevoli senza essere osservati per la sua particolare bellezza. Il motore si conferma il TC103B di gamma con cambio a 6 marce con scarico a doppietta 2×2, munita di impianto allarme e sistema ABS. Particolare è il suo manubrio arretrato e robusto in cromo lucido. Alla gamma si aggiungono nuovi accessori per una personalizzazione singolare per i suoi possessori.
BREAKOUT:
Nata da pochi anni si è distinta subito per il suo stile da dragstar con un profilo ribassato e robusto. La Breakout si presenta cattiva ed allo stesso tempo docile, maneggevole e confortevole con un motore da 103B progressivo e reattivo con un cambio a 6 marce che permette una buona ottimizzazione dei consumi. Un misto di cromo e nero con colorazioni che esprimono il suo carattere. Si presenta con il classico gommone posteriore da 18 pollici 240 mm. Forcella anteriore robusta e maggiormente inclinata. La strumentazione è ribassata come il suo profilo. Numerosi sono gli accessori integrati nonchè anche la verniciatura personalizzata. Nuove anche il medaglione sul serbatoio che fornisce una forma tridimensionale. Allarme e sistema ABS incluso.
FAT BOY:
La Fat Boy viene spesso ricordata nel film “Terminator 2” guidata dall’attore Arnold Schwarzenegger, con il suo predominante profilo munita di cerchi lenticolari cromati nonchè un parafango posteriore prolungato. Ospita il propulsore TC103B con cilindri a 45° raffreddato ad aria. Come tutta la famiglia, si rinnovano e si ampliano gli accessori e le dotazioni per rendere questa “hardtail” pronta per sorprendere e rendere lunghi viaggi nello spirito del divertimento e del confort.
FAT BOY SPECIAL:
Ha le stesse caratteristiche della sorella Fat Boy ma si presenta con un profilo più ribassato e priva di cromature. Munita anch’essa di impianto allarme e sistema ABS.
HERITAGE CLASSIC:
E’ l’unica della famiglia ad avere una impronta da vera hold style su un telaio hardtail. E’ una combinazione molto apprezzata per gli amanti dello stile retrò. Ricorda a primo impatto una De Luxe ma i suoi particolari la rendono giustizia e la distinguono per la sua particolare bellezza. La Heritage Classic è munita di numerosi accessori per il viaggio come il parabrezza anteriore a sgancio rapido, selle confortevoli ed un serbatoio di ampia capacità su un propulsore da 103B, munita di sistema allarme e sistema ABS.
CORSE
Le Competizioni sportive
Nel 1908, Walter Davidson, presidente e co-fondatore di Harley-Davidson, vinceva la Federation American Motorcylist con una moto HD stock monocilindrica. La competizione si sviluppava per la resistenza ed affidabilità indetto per le strade sterrate delle montagne di Catskill di New York. Tra i 65 concorrenti in gara in due giorni, 365 miglia estenuanti, nessuno riuscì nell’impresa come Davidson. Pochi anni dopo nel 1912, Harley-Davidson raggiunge un nuovo record di velocità al Bakersfield Road Race in California. Si trattava di una prova di resistenza attraverso strade fangose, e gare di velocità su tavole di legno molto popolari dell’epoca, I concorrenti non riuscivano a vincere alcun competizioni ove vi erano i piloti Harley-Davidson, divenne molto noto nella “Wrecking Crew”, definito come il Re della competizione. L’inizio della prima guerra mondiale ha sospeso il programma delle corse, ma dal 1920 la società è ritornò a correre aggiudicandosi la vittoria, risalendo sul trono del Re delle gare. Oltre al persistere del trono vincitore, la Harley Davidson riusciva a garantire sempre un più migliore record di velocità. Nel 1921, il team Harley-Davidson è diventato il primo a vincere nella storia una gara di moto ad una velocità media di oltre 100 mph.
Quella moto era un Harley-Davidson. Non era la prima volta che un Harley-Davidson stabiliva un record. Non sarebbe stata l’ultima volta, neanche. Per più di 100 anni, Harley-Davidson è stato sinonimo di l’eccellenza nel mondo del motociclismo, le continue vittorie dell’epoca hanno stimolato la stagione 2010 a grandi aspettative. La Harley Davidson presentò il reparto corse ufficiale nel 1914. Il Racing simboleggiava il massimo in termini di sfida della moto. Anche se Harley-Davidson è stata uno dei primi costruttori di moto, posizione contestata da più di 150 altre società che sono entrate nel mercato dal 1911, tuttavia, la Harley Davidson si differenziò rapidamente dal resto della competizione. In realtà, furono gettate le basi per un secolo in cui la società non solo è diventata la squadra gara motociclistica più dominante della storia, ma anche il produttore più rispettato nel settore.
Attraverso il 20 ° secolo, diversi piloti erano intenzionati a mantenere la tradizione e l’orgoglio di Harley-Davidson da corsa, ma l’uomo che ha gettato le basi per tutto era Joe Petrali.”Ogni sport ha avuto i suoi eroi leggendari”. “Lo sport del motociclismo aveva il suo eroe, Joe Petrali, una stella le cui prestazioni di campionato non sono mai stati abbinati e nemmeno avvicinato.” In un tratto di sei anni tra il 1931 e il 1936, Petrali aveva accumulato i podi nazionali in cinque volte. Nel 1935, forse la sua migliore stagione, ha vinto tutte le 13 gare in programma nazionale. Nel 1937, Petrali aveva stabilito un record di velocità di 136,183 mph pilotando il Modello E 61 cu. in. V-Twin Streamliner a Daytona Beach. Ha anche vinto il Campionato Nazionale Hillclimb otto anni in esecuzione, a partire dal 1929.
Con l’inizio della seconda guerra mondiale, le competizioni sportive furono sospese. Durante la fase iniziale della seconda guerra mondiale, la Harley Davidson progettava i modelli WR e WRTT lasciando in carica ovviamente il super campione Petrali.
Nel 1947, i piloti Harley-Davidson vincevano la gara Nationals TT a Richmond, Va., Springfield, Illinois, ed a Milwaukee, Wis. Nel 1948, Harley-Davidson ha vinto 19 dei 23 eventi nazionali, tra cui una prestazione dominante a Daytona, in cui sette dei primi 10 classificati avevano guidato una moto Harley-Davidson. Nel 1949, Harley-Davidson ha vinto 19 delle 24 gare nazionali. Tuttavia, nel 1952 anche i piloti del potente WR e modello WRTT stavano mostrando difficoltà contro i nuovi e più leggeri moto dell’Europa. Harley-Davidson rapidamente contrastata con il modello KR, un design quasi pulito, lo scheda era stato costruito sulle esperienze del WR, ma che ha posto il motore a valvole laterali in un pacchetto più piccolo, più leggero e più forte. Per i prossimi 17 anni, i modelli KR e KRTT continuavano la fama di vincitori con rare perdite competitive. Infatti, dal 1953 fino al 1969, il KR e KRTT avrebbero portato Harley-Davidson a 13 vittorie a Daytona, che risultava la più prestigiosa gara su strada in America. Nel punti Chase National, la KR ha vinto pure sullo sterrato. Il Pilota ufficiale Carroll Resweber ha vinto il Campionato Nazionale quattro anni di seguito, dal 1958 al 1961. La stringa record di Resweber dei campionati detenute fino a Scott Parker con cinque campionati vinti tra il 1994 e il 1999.
La Harley-Davidson con Walter Villa ha vinto il Campionato 250 cc del Mondo in Europa dal 1974 al 1976 a bordo della RR-250 e successivamente con la categoria 350 cc nel 1977. Nel frattempo in America, Harley-Davidson, dopo aver vinto a Daytona nel 1969, il programma corse entrò in un periodo di difficoltà finanziarie e non poteva più sostenere una squadra. Anche se l’azienda avrebbe continuato a dominare, ebbe un breve ritorno a Daytona nella Battle of the Twins nel 1983, Harley-Davidson annunciò l’addio alle corse su strada nel 1973.
LA RINASCITA DI UN TEAM LEGGENDARIO
Nel 1994, Harley-Davidson tornò nelle competizioni sportive professionali con il VR 1000 Superbike Race Team. Nonostante le spettacoli e memorabili gare in otto anni, tra cui una pole position nel 1996 e podi di Pascal Picotte nel 1999, Harley-Davidson ha concluso nel 2001 che la VR 1000 era alla fine del suo ciclo di sviluppo e non era più competitiva nella serie AMA Superbike. Mentre il programma è stato concluso dopo la stagione 2001, il programma Superbike VR 1000 ha aiutato Harley-Davidson sviluppare e affinare tecnologie come liquido di raffreddamento e iniezione elettronica. Il programma ha anche portato allo sviluppo della prima produzione di una moto con raffreddato a liquido, ovvero la Harley Davidson V-rod VRSCA nel 2002.
DRAG E FLAT TRACK RACING
Nel 2002 con la nascita del marchio sportivo Screamin Eagle, la Harley Davidson lancia la squadra PRO Stock Motorcycle, con il pilota GT Tonglet per competere nel NHRA Drag Racing Series, il livello professionale superiore del motociclismo di resistenza. Harley-Davidson ha collaborato con Vance & Hines Motorsports, vincitore di 23 titoli NHRA, per sviluppare un motore V-Twin che sarebbe competitivo con i motori a quattro cilindri prevalenti nella classe Pro motociclo Stock. Nel corso di una prima stagione dedicata allo sviluppo, la Screamin ‘Eagle V-Rod ha mostrato la promessa, ma non si è qualificata per un evento NHRA. Nel 2003, Andrew Hines si è unito al team come secondo pilota a tempo pieno e qualificata per ciascuno dei 15 eventi sulla serie Pro motociclo Stock e ha fatto l’ultimo giro di eliminazioni a due eventi, è stata la prima volta che una Harley-Davidson aveva fatto un Pro della finale dal 1980.
Due stagioni di duro lavoro e perseveranza pagato nel 2004, quando la squadra ha vinto il campionato del mondo della Pro Motorcycle NHRA. Durante la stagione PRO ha vinto tre volte il pilota Hines (aveva solo 21 anni), con moto Stock, impostando la nazionale Pro motociclo Stock ET record di 7,016 secondi, è il n° 1 di qualificazione sette volte, ed è diventato il più giovane campione nella storia professionale NHRA. Hines e compagno di squadra Tonglet qualificato per tutti i 15 eventi NHRA Pro motociclo Stock, combinati per avanzare alla fase finale di eliminazioni cinque volte durante la stagione, set 13 track ET o record di top-velocità, e di fronte a vicenda nel round finale del K&N Pro evento bonus Bike Klash, che è stato vinto da Hines. E’ stato il primo titolo vinto da NHRA Harley-Davidson e il primo vinto da una moto V-Twin-a motore.
La vincita continuato per la squadra nel 2005. In realtà, è andata meglio. Hines ha guadagnato il suo secondo campionato consecutivo Pro NHRA motociclo Stock con l’aiuto di due vittorie in cinque partite della fase finale. Era qualificato nella bassa classifica nella manifestazione che durava 10 eventi, riuscì ad impostare il record nazionale per ben due volte. Tonglet si rivelò essere il suo più grande concorrente. Tonglet aveva ottenuto due vittorie in tre fasi finali ed è stato il leader di classifica dopo sette eventi. Tonglet aveva anche guadagnato due premi a bassa qualificazione e finito una seconda carriera migliore in punti NHRA.
Nel 2006 il pilota Hines entrò nella storia dei piloti di elite. Egli non solo ha vinto il suo terzo consecutivo campionato Pro motociclo Stock NHRA POWER, ma è anche diventato solo il terzo pilota nella storia NHRA di guadagnare tre titoli consecutivi, unendo il suo fratello maggiore Matt Hines e Angelle Sampey in quella di selezione di gruppo. Hines vinse tre gare nelle cinque fasi finali per rivendicare il suo terzo campionato.
Hines non è riuscito a vincere il campionato PRO NHRA nel 2007, ma la stagione è stata da record per lui in altri modi, ha vinto una migliore carriera apparizioni cinque delle sette finali di tutto e di impostare un tempo di carriera migliore trascorso di 6,91. Eddie Krawiec unito al team nel mese di febbraio. Giusto in tempo per l’apertura della stagione marzo a Gainesville, Fla Krawiec guadagnò un viaggio per le semifinali in quella prima gara con il team. Krawiec poi è andato a finire al settimo posto assoluto e ha fatto due apparizioni finale di tutto durante la sua stagione inaugurale Pro NHRA.
Krawiec portò il campionato Pro NHRA alla Harley-Davidson nel 2008 con la sua vittoria. Krawiec fu qualificato per i cinque volte nella corsa Pro Stock Countdown to One playoff, e poi ha vinto 14 delle 20 possibili Countdown per vincere il campionato nel semifinali della manifestazione finale della stagione. Egli detiene anche il primato di essere il secondo pilota nella storia NHRA per guadagnare un titolo nazionale senza vincere un evento nazionale durante quella stagione agonistica. Krawiec sconfisse il suo compagno di squadra, Hines, per vincere la Ringers Glove Pro Bike accadde una vera battaglia ad Indianapolis, il quinto anno consecutivo vinse l’evento bonus.
Nel 2009 Krawiec era vincitore, ha difeso il suo titolo con una stagione eccezionale. E ‘apparso in finale 10 volte e ha vinto cinque di quelle gare. Egli si piazzò secondo nel conto alla rovescia per i playoff del campionato durante le ultime cinque gare della stagione, a soli due punti timidi per ripetersi campione. Il suo compagno di squadra, Andrew Hines, ha vinto tre eventi in quattro apparizioni della fase finale, e per la quarta volta ha vinto i Guanti Ringer Pro evento bonus Bike a Indianapolis. Su un tratto di tre-gara (Norwalk, Denver e Sonoma), Hines e Krawiec avanzarono per la fase finale di eliminazioni. Vinsero otto dei 17 eventi NHRA Pro Stock nel 2009, i migliori risultati di sempre per la squadra.
Durante la stazione Race 2010 NHRA Full Throttle di drag racing, la squadra Harley-Davidson Screamin ‘Eagle con i piloti Hines e Krawiec vinsero sette vittorie, 11 partite della fase finale, e due record nazionali ET. Sia Hines e Krawiec qualificati per il conto alla rovescia per i playoff del campionato. Hines ha chiuso al secondo posto. Krawiec è terzo.
Krawiec ha vinto il suo secondo NHRA Pro divenne il campione del mondo nel 2011. Durante la stagione Krawiec fece sei presenze finale vincendo quattro volte. Era il numero uno per il conto alla rovescia, e ha fatto quattro apparizioni nella fase finale in sei eventi Countdown, vincendo due volte per prendere il titolo con 90 punti. Krawiec stabisce un nuovo record di Pro Stock top-velocità di 199,26 mph a Gainesville nel 2011. Hines ha fatto tre apparizioni della fase finale e ha vinto due volte nel 2011, qualificato per il conto alla rovescia, e finito la stagione al terzo posto.
La squadra Screamin ‘Eagle / Vance & Hines della Harley Davidson fece nel 2012 una stagione eccezionale. Riders Krawiec e Hines hanno vinto 15 delle 16 eventi in calendario di stagione, ad un certo punto il punteggio di 13 vittorie di fila. Krawiec ha difeso con successo il suo titolo Pro Stock nel 2012, dominando la classe con nove vittorie in 11 partite della fase finale, due volte vincitore a tre eventi di fila. Era il qualificatore superiore per il conto alla rovescia per i playoff di campionato e ha vinto il campionato, con 82 punti. Il 2 marzo 2012, Krawiec ha stabilito un nuovo record alla Pro Stock nazionale (ET) NHRA di 6,750 secondi a Gainesville, Fla., Un record che è stato superato più tardi nella stagione dal compagno di squadra, Andrew Hines. Nel 2012 Hines ha segnato un evento carriera migliore di sei vittorie in 11 partite della fase finale, e il 9 ottobre 2012, ha stabilito un nuovo record di 6,728 secondi a Maple Grove Raceway in Mohnton, Pa . Hines si è qualificato per il conto alla rovescia per la serie playoff campionato, ed è arrivato secondo in punti di stagione.
Nel 2011 il team Harley-Davidson Screamin ‘Eagle ufficializza il pilota Kenny Coolbeth che correrà per il quarto campionato di serie AMA Grand National Twins. Coolbeth unito al team Screamin ‘Eagle nel 2006 ha vinto tre gare e finì sul podio per prendere il suo primo titolo AMA Grand National Twins. Nel 2007, ha vinto sei volte Coolbeth e finito al secondo posto per tre volte a segnare un altro campionato. Coolbeth ha vinto sei delle 13 gare della serie 2008 AMA Grand National Twins, e finito sul podio in altri quattro eventi per bloccare il campionato con due gare rimaste in calendario.
Coolbeth ha perso la possibilità di vincere un quarto consecutivo campionato Grand National Twins nel 2009, quando è stato ferito in un incidente in allenamento prima della gara weekend del Labor Day a Springfield Mile in Illinois State Fairgrounds. Una spalla rotta di Coolbeth, che stava conducendo la serie in punti a seguito di una vittoria alla Indianapolis Mile, dalle corse quel fine settimana. Il pilota Jared Mees arrivato secondo a Springfield e ha aperto un vantaggio di 15 punti su Coolbeth con solo l’ultima gara a Pomona lasciato sul programma. Mees, membro della Harley-Davidson Wrecking Crew, è diventato il primo campione nella lunga storia della serie Grand National di rivendicare il titolo senza vincere una gara nel corso della stagione. Nel 2010 ha vinto Coolbeth sul Canterbury Mile, fece altri sei podi in 16 gare, ed è sesto in punti serie. Nella serie Pro Flat Track 2011 AMA per il Team Harley-Davidson Factory, Coolbeth vinse a Hagerstown, fece altri due podi, e finito la stagione al quarto posto punti. Nella stagione 2012, Coolbeth fu costretto a interrompere la stagione a causa di una lesione alla gamba, nella gara del 30 giugno Coolbeth perse due corse aggiuntive durante il suo recupero, ma tornò a vincere a Knoxville, Iowa, e Pomona , in California finisce settimo in punti. Il pilota Jared Mees ha sostenuto il suo primo campionato AMA Grand National nel 2012.
1999 – SCREAMIN EAGLE
Nel 1999 la Harley Davidson lanciò il programma Screamin Eagle. Esso è un marchio registrato dalla casa madre americana. Lo stesso marchio viene utilizzato dalla Harley Davidson le scuderie sportive impegnate nelle competizioni ufficiali. E’ fatto curioso che sebbene il marchio è denominato “Screamin Eagle”, molti preferisco aggiungere la “g” per non confondere l’omonimo parco di divertimenti Six Flags Roller coaster in St Louis.
Il marchio Screamin Eagle è stato classificato in beni e servizi – motori di moto. La Harley Davidson perfeziona i propri modelli con accessori marchiati Screamin Eagle ponendo al modello di casa la sigla CVO (Custom Vehicle Operations), facilitando la personalizzazione di fabbrica sul mercato. Harley-Davidson ha scelto una piccola selezione dei suoi modelli di moto di serie e ha creato le personalizzazioni in edizione limitata di tali piattaforme con motori più grandi cilindrata, disegni vernice costosi, e altri accessori che non si trovano sui modelli tradizionali. Le caratteristiche speciali per le CVO includono aggiornamenti appariscenti del marchio Harley “Screamin ‘Eagle”, parti di marca, gessati dipinti a mano, in pelle di struzzo su sedili e tronchi, foglia d’oro incorporato nella vernice, e accessori elettronici come i sistemi di navigazione GPS e iPod lettori musicali.
 |
| 2013 – Breakout CVO |
Per rendere l’idea di come lavora il programma Screamin Eagle sui modelli CVO, facciamo una sintesi della Harley Davidson Breakout CVO del 2013 (foto). Questo modello che appartiene alla famiglia dei Softail, nel 2013 venivano equipaggiate con propulsori HD da 103°. con coppia di 135.60 Nm a 3500 RPM ed equipaggiamento di serie per la famiglia Softail. Il modello CVO Breakout è equipaggiato con propulsore Screamin’ Eagle 110B cc da 1802 cc con coppia di 152 Nm a 3.250 giri, è distinguibile non solo per i fregi Screamin’ Eagle ma anche per il filtro aria Heavy Breather, molto simile al Forcewinder ma esclusivo del marchio SE, munito di frizione antisaltellamento con attuatore idraulico. Un tripudio di cromo ed accessori esclusivi. Esclusive colorazioni con lavorazioni a mano su serbatoio e parafanghi
La gamma Harley Davidson Screamin Eagle è molto apprezzata in tutto il mondo ed è fin dalla sua origine molto ricercata sui mercati internazionali. Nonostante, il marchio Screamin Eagle si propone sulla produzione Harley Davidson CVO, è possibile acquistare gli accessori ed i kit singolarmente per migliorare le prestazioni e personalizzare le proprie moto stock. Un’altra caratteristica del programma CVO è che le moto vengono prodotte con proprie combinazioni di colori unici, accessori ed esclusive caratteristiche e sono disponibili per un solo anno di produzione.
In origine, c’era una quantità limitata di motociclette prodotte nell’ambito del programma CVO con di fatto i soli modelli 900 FXR2 e FXR3. Poiché la domanda di queste moto personalizzate speciali era così alta, nel 2000 la FXR4 e la Screamin Eagle Road Glide (FLTRSEI) sono stati introdotti nella linea di produzione.
Nel 2001 la Harley Davidson Dyna Wide Glide (FXDWG2) e la nuova Road Glide Screamin Eagle (FLTRSE2) sono stati aggiunti al programma. Nel 2002, è stata la Dyna Wide Glide (FXDWG3) e la Road King Screamin Eagle (FLHRSEI). Nel 2003 è stato celebrato l’anniversario dei 100th di Harley Davidson e vide il modello Softail partecipare alla festa, in forma del Screamin Eagle Softail Deuce (FXSTDSE), oltre a un nuovo Road King Screamin Eagle (FLHRSEI2). Nel 2004 è stata introdotta la Electra Glide Screamin Eagle (FLHTCSE) e un nuovo Softail Deuce Screamin Eagle (FXSTDSE).
Nel 2005, ci sono stati tre ulteriori modelli aggiunti alla linea CVO (al debutto) con bicromato di potassio in più e vernice personalizzata – Harley Davidson Fat Boy Screamin Eagle (FLSTFSE), la V-rod Screamin Eagle ( VRSCSE) e la Electra Glide 2 Screamin Eagle (FLHTCSE2). Nel 2006, la Fat Boy Screamin Eagle (FLSTFSEA), un nuovo V-rod Screamin Eagle (VRSCSE2) e la grande touring Ultra Classic Electra Glide Screamin Eagle (FLSTCUSE). Nel 2007 la lista si è allungata, e sono stati aggiunti i modelli Softail Springer Screamin Eagle (FXSTSSE), la Dyba Screamin Eagle (FXDSE), la Road King Screamin Eagle (FLHRSE3) e Ultra Classic Electra Glide Screamin Eagle (FLHTCUSE2).
Andando avanti nel 2008 venne aggiunta il modello Softail Springer Screamin Eagle (FXSTSSE2), Screamin Eagle Ultra Classic (FLHTCUSE3), Screamin Eagle Road King (FLHRSE4) e Screamin Eagle Dyna (FXDSE2). Nel 2009, la Dyna Fat Bob Screamin Eagle (FXDFSE) debutta insieme a tre ulteriori moto Road Glide Screamin Eagle (FLTRSE3), Ultra Classic Electra Glide Screamin Eagle (FLHTCUSE4) e la Softail Springer Screamin Eagle (FXSTSSE3). Più di recente, nel 2010 ci sono stati due nuove edizioni per la line della Harley Davidson Street Glide Screamin Eagle (FLHXSE) e la Softail Convertible (FLSTSE). Questi sono stati accompagnati da due nuove versioni di modelli la Dyna Screamin Eagle Fat Bob (FXDFSE2) e Ultra Classic Electra Glide Screamin Eagle (FLHTCUSE5).
Negli anni successivi numerosi modelli furono aggiunti al programma e tutt’oggi le CVO vengono identificate come l’elite di una programmazione personalizzata non in produzione industriale e continuata. Tuttavia, i numerosi modelli del programma CVO che illustrano la particolare bellezza di queste produzioni, ho preferito illustrare solo alcuni modelli che furono aggiunti dopo il 2010, anche se avrei preferito pubblicare tutti.
Per concludere questo affascinante “post” sulle Harley Davidson Screamin Eagle, esse vengono prodotte in Harley-Davidson York, Pennsylvania, dove vengono prodotte le Touring e le Softail. In ogni anno i modelli CVO sono dotate di motori di maggiore cilindrata rispetto ai modelli tradizionali, e questi motori di maggiori cilindrata fanno strada nella normale linea “big twin” nel giro di pochi anni, quando i modelli CVO sono ancora in aggiornamento. Gli accessori creati per queste unità personalizzate vengono talvolta proposti nel catalogo accessori Harley-Davidson per tutti i modelli negli anni successivi, ma badging e vernice sono conservati esclusivamente per i modelli proprietari CVO, e non possono essere sostituiti senza fornire la prova della proprietà all’ordinamento del rivenditore.
.
Harley-Davidson Motor Company produce molte personalizzazioni con il marchio Screamin Eagle.
DIFFICILE MODIFICARLA BENE. Nel dubbio non fare nulla!
Questo Softail dalle prestazioni poderose è un vero colpo di testa. Le peculiarità di questo particolare allestimento sono: la colorazione scura di tutto il blocco motore con un “cinturato” posteriore da 200, montato su ruota lenticolare finestrata, foderi forcella nero grinzoso, piastra antisvirgolo e molto altro….
Tutto il lavoro è stato svolto in modo professionale.
A seguire troverete la descrizione dell’intero processo di personalizzazione.
Test Drive
Dove la potenza incontra il custom! video1 https://youtu.be/TYC6B754Z8g
Giro di prova video2 https://youtu.be/-fsghYLIxag
Rodaggio 1 video3 https://youtu.be/BTHoWp6T_vI
Rodaggio 2 video4 https://youtu.be/YyKqebUWe_I
Prima accensione video5 https://youtu.be/4_f5fToLFCY
Trasmissione primaria video6 https://youtu.be/g5fdY4kEfR0
Mappatura centralina video7 https://youtu.be/yIAl-xnpO3g
.
.
.
© 2019 queenofnighttrain
CLUB
Harley Owners Group
La Harley Owners Group (o anche HOG) è una associazione di proprietari di motociclette Harley-Davidson. L’acronimo “hog” tradotto vuol dire “cinghiale” che negli USA rappresenta appunto la moto Harley Davidson. Risulta essere la più grande associazione monomarca al mondo, nonchè sponsorizzata dalla Harley Davidson Motor Company.
Fondata, il 27 gennaio 1983, subito ebbe una caratterizzazione estremamente commerciale. Secondo lo statuto infatti, lo scopo della HOG è quello di offrire benefici e servizi agli appassionati di Harley-Davidson nel mondo e sviluppare una stretta relazione tra i motociclisti Harley, i concessionari e la società Harley-Davidson Motor Company.
La HOG si distingue dai club Onepercenters proprio per il suo approccio familiare ed aperto a tutti.
Per associarsi alla HOG è sufficiente possedere una motocicletta Harley-Davidson e pagare una quota associativa. Le emanazioni locali della HOG sono i Chapters HOG, gruppi indipendenti ma strettamente regolati appunto dalla HOG.
Ogni Chapter affiliato alla HOG, è un’associazione di appassionati motociclisti caratterizzata dallo spirito familiare, pacifico e non politico che fornisce servizi ai propri soci senza scopi di lucro. Ogni Chapter deve aderire allo Statuto e alla politica dell’H.O.G. che, in determinate situazioni, può quindi non riconoscerlo più come organizzazione affiliata.
Affinché un Chapter HOG nasca, esista e si sviluppi, è obbligatorio l’appoggio di un Concessionario sponsor ufficiale Harley-Davidson, che ne sostenga le attività. Nel caso in cui il Concessionario sponsor decida di revocare il suo sostegno al Chapter, allo stesso verrebbe meno l’affiliazione HOG.
Grazie al grande successo di vendita delle motociclette Harley-Davidson negli anni ottanta e novanta, grazie all’importatore Carlo Talamo, a Milano si era creato già in quegli anni il primo Chapter HOG interamente italiano, anche se nella base aeronautica di Aviano esisteva già da qualche tempo un HOG Chapter indipendente creato dai militari americani.
La HOG ha un simbolo formato da un’aquila con le ali spiegate che sovrasta una ruota a raggi di una motocicletta, che è anche la lettera O della sigla.
Questa patch si porta sul davanti del gilè, sul lato sinistro, e anche sulla schiena in formato più grande, come Back-Patch. In effetti la patch si può comprare in qualsiasi negozio autorizzato Harley-Davidson quindi, secondo la filosofia Onepercenters, non ha alcun valore intrinseco perché non è “guadagnata” dimostrando al gruppo la necessaria dedizione alla vita dell’associazione attraverso frequenza ai viaggi e ai raduni e adottando l’appropriato stile. Rappresenta unicamente l’appartenenza alla HOG (il cui primo anno di iscrizione è gratis con l’acquisto di una motocicletta nuova) e non a un Chapter.
Per diventare membri di un Chapter occorre un periodo di prova più o meno lungo, durante il quale il candidato dovrà dimostrare partecipazione e voglia di frequentare la vita dell’associazione. La decisione è presa dal Direttivo del Chapter ma (secondo lo Statuto internazionale HOG) è comunque soggetta all’approvazione o al veto incondizionato dello Sponsoring dealer, cioè del Concessionario stesso, il quale ha potere assoluto praticamente su ogni cosa inerente al Chapter sponsorizzato.
Proprio questa strettissima dipendenza dal concessionario è uno dei motivi che rende la HOG un eccellente strumento di marketing e un caso di successo per la società Harley-Davidson Motor Company.
L’Harley Owners Group, il club motociclistico ufficiale di Harley-Davidson, offre un ampio numero di vantaggi per i soci, opzioni di iscrizione ed eventi. Gli uomini e le donne di H.O.G. hanno una cosa in comune: amano tutti andare in moto. Se anche tu lo adori, vogliamo che ti unisca a noi.
I chapter locali permettono alle persone che condividono la passione per le moto Harley-Davidson di condividere insieme la passione, scambi culturali e partecipazione agli eventi. Quando si entra in un chapter locale, avrai sempre un sacco di opportunità per incontrarsi con gli amici, divertirsi, sostenere cause meritevoli, e guidare!
Attualmente, ci sono più di 1.400 HOG Chapter ufficiali in tutto il mondo.
I Bikers Chapter
I bikers Club o bande motociclisti sono gruppi di persone uniti da una comune passione. Molto spesso non vengono riconosciuti dalla Harley Davidson causa della loro particolare tentazione a vivere a limite e qualche volta oltre i limiti di legge.
Le bande di motociclisti sono quei gruppi di motociclisti (o biker) dove molti dei componenti per poter condurre il loro stile di vita conducono azioni criminali. Nate negli Stati Uniti d’America poco dopo il termine della seconda guerra mondiale e formate da elementi che normalmente utilizzano Harley-Davidson o altri chopper e vivono una vita on-the-road, seguendo una filosofia basata sulla fratellanza, il rispetto, lo spirito di corpo che unisce i membri dello stesso club, e l’orgoglio di indossare i colori (o Back Patch) di un club (detto MC).
I membri sono indicati anche con il nome onepercenter (dall’inglese: “appartenente all’1%”), derivato da un fatto realmente successo nella cittadina di Hollister, California (USA) nel week-end del 4 luglio 1947. Durante quel fine settimana, la piccola città di provincia ospitava tradizionalmente un raduno di motociclisti. Non è chiaro per quale motivo, ma alcuni gruppi di motociclisti incominciarono ad ubriacarsi e a provocare disordini spaventando gli abitanti della cittadina.
Tra i Motorcycle Club più agitati, vi erano i Booze Fighters MC e i Pissed Off Bastards MC. In breve le risse e i disordini coinvolsero gran parte dei motociclisti intervenuti, ormai quasi tutti in preda all’alcool e all’eccitazione. Solo l’intervento dei rinforzi di polizia da varie contee limitrofe riuscì a riportare l’ordine pubblico nel piccolo paese, al tempo abitato da famiglie medio-borghesi e puritane, come nel tipico costume americano dell’epoca.
Questo è quanto risulta dalle varie testate giornalistiche che scrissero dell’evento. In realtà, infatti, i disordini (un paio di corse in strada e una vetrina rotta) si verificarono dopo che ad alcuni gruppi di motociclisti fu vietato l’ingresso al raduno.
La stampa diede ampio spazio all’avvenimento tanto da indurre l’A.M.A. (American Motorcyclist Association) a diffondere una dichiarazione ufficiale in proposito. Nel testo l’A.M.A. affermava che il 99% dei motociclisti erano brave persone che rispettavano la legge, mentre solo l’un percento di essi erano attaccabrighe e poco di buono.
A quel punto molti membri di club, stufi del perbenismo e della noiosa e bacchettona gestione delle manifestazioni motociclistiche da parte dell’A.M.A., iniziarono a fregiarsi di un piccolo stemma che riportava un “1%” cucito (o tatuato) in un rombo, e a dichiararsi per l’appunto “Onepercenters”, e cioè a riconoscersi proprio in quella percentuale di facinorosi da cui l’Associazione Motociclistica A.M.A. voleva prender le distanze. Tale idea fu realmente messa in atto grazie all’iniziativa dello storico Presidente della sezione di Oakland degli Hells Angels Sonny Barger, il quale nel 1959 convocò una delle prime “riunioni generali” di tutti i vari “club fuorilegge” dell’epoca, proprio al fine di costituire una gigantesca e compatta unione dei suddetti club “Onepercenters” in opposizione all’ A.M.A.
I bikers club è composta da un ampia lista che sono riuscito a trovare sul web:
- 13 REBELS MC, CH 5
- 64 Brothers
- ACQUITTED MC Philly, PA
- Aeolus M.C. Cincinnati, Ohio
- Alternative M.C. a Clean & Sober Club.
- Americas Guardians
- American Steel MC
- American Veterans MC Bellevue Chapter
- American Veterans MC Oklahoma State Chapters
- Arabian Knights MC
- Armed Forces of America MC, Florida
- Azraels MC
- Barbary Coast MC San Francisco, Ca.
- Baltimore Yehudim Riders LLC
- Band of Brothers USMC
- Banshees MC
- Barbarians MC Britain
- Bishops MC
- Bishops MC New Jersey
- Black Dogs MC
- Black Panther MC of South Milwaukee
- Bond Slaves MC
- Boneshakers MC
- BOONDOCK SAINTS MC
- Boozefighters MC The Original Wild Ones
- BOOZEFIGHTERS MC Chapter 19 Dirty City
- Boozefighters MC Mountain Chapter
- BOOZEFIGHTERS MC Chapter 33 Amarillo, TX
- Boozefighters MC Flint Hills Chapter 49
- BOOZEFIGHTERS MC CH.23, CANADA
- Boozefighters MC Chapter 77 South Western Ontario Canada
- Bound By Honor Mc.
- Branded Ones MC New London CT
- Brethren MC
- BROTHERHOOD M.C. (New Jersey)
- Brotherhood Of Old Bikers MC
- Brothers MC Caribbean Hangaround Chapter Holland
- Brothers Of The Creed MC National site
- Brotherhood of the 74
- Canadian Veteran Freedom Riders in Calgary, Alberta, Canada
- Celtic Brothers HDC
- Celtic Warriors Brother and Sisterhood
- Chosen Sons MC
- Coalition Crew MC
- Comal River Riders MC
- Combat Veterans of America MC, National Chapter
- CONFEDERATE BROTHERHOOD M.C.
- Coastside Armada Harley Club
- Cycle Disciples Kansas City
- Darkside MC
- DEMON KNIGHTS MC
- Demon Seed MC
- Derelicts MC
- Desert Thunder MC
- Desperado’s MC
- Devil Dolls MC
- Diamond Dogs MC
- Disciple MC
- Distant Thunder MC
- Dragon Slayers MC
- Eternal MC
- Exiled Few MC & RC
- FLYING HORSES 1%er MC
- FORGOTTEN SOULS M/C
- Forsaken Few MC
- FORSAKEN GUNS MC
- Fugawi MC
- Gainesville Motorcycle Riders
- Gatekeepers MC
- Gate Keepers MC
- Green Machine MC of So. California
- Gremium MC Europe
- Gringo’s M.C. Denver
- GUNFIGHTERS MC NYC CREW
- Gunners LEMC St. Louis, Mo
- GYPSY TRAMPS MC
- Hard Chargers MC
- Hells Angels Baltimore
- Hells Angels OC
- Hellbent for Glory MC
- Hellkats MC
- Henchmen Motorcycle Club
- Hermanos Locos MC
- Highway Poets Motorcycle Club
- Hillside MC
- Hoboken MC
- Hog Riders MC
- Hombres MC Washington State
- IDONTKNOW MC
- Immortal Knights PSMC
- Independent Bikers Federation MC
- Indian Knights MC
- Iron Fury MC
- Iron Horsemen MC
- Iron Nation MC
- Iron Order Mc
- Iron Pigs MC
- Iron Riders MC
- Islanders MC
- Jackpine Gypsies MC
- Javelina MC
- Jokers M/C
- Jokers Wild MC
- KINDRED SOULS MC
- Kinsmen MC
- Knights Of Fire MC USA
- Knightriders MC
- Leather and Lace Motorcycle Club
- Leathernecks MC
- Leathernecks Nation MC, Ohio Chapters
- Lone Legion Brotherhood MA
- Loners MC
- Loners MC U.S.A. Nomads
- Los Muchachos MC
- LOS TRAVIESOS MC
- LOST HIGHWAY RIDERS
- Lost Sons Motorcycle Club
- Lost Souls MC
- Marauders MC
- Misfits MC
- Misfits MC Florida
- Misfits MC St. Charles County, MO
- Misfits MC Nomad Chapter British Isles
- Mountain Men MC
- NATIVE AMERICANS MC NY
- NORSEMEN M/C
- North Shore Riders
- Pale Riders MC
- Patriotic Brotherhood MC
- Patriots MC
- Patriots of Brotherhood, LEMC
- Patriot Riders of South East Michigan
- Phantom’s MC USA
- Philistines MC
- Privateer Riders MC
- Privateers MC
- Proud Few MC
- Prodigal Sons MC
- Rebels MC Australia
- Rebels MC California
- REBELS M.C. HOUSTON, TEXAS
- Red Knights MC MD Chap 1
- Red Knights MC MD Chap 4
- Red Knights NJ Chapter 14
- Redneck Zombies
- Riders In Recovery MC
- Road Dogs MC Southern Maryland
- Road Doggs MC California
- Road Scribes of America
- Roadrunners MC
- Road Wench East Coast
- Rock Machine Motorcycle Club, Nomads USA
- Rock Machine Motorcycle Club Canada
- Saints MC is a So California Christian MC
- Satudarah MC/
- Selected Crowd Hog Club
- Shades of Grey MC
- SHAMROCKS MC
- Sisters of Chrome WMC
- Sisters Of Scota WMC
- Slutmen MC
- Sons of Aesir MC-Southwest
- Sons of Boricua MC
- Sons Of Confederate Veterans MC
- States MC Lake Worth Florida
- Steel-N-Ink MC
- Terminators MC
- THE FUGARWE TRIBE
- Thunder Riders MC
- Titans MC
- Top Hatters MC-Sierra Mtns
- Tread Not MC National
- Tribes MC
- Twisters M.C. Maryland
- UNFORGIVEN MC BRONX NY
- United Riders R.C Rockford Illinois
- US Military Vets M/C Lake County, FL
- U S Military Vets MC National Chapter
- U S Military Vets MC #1 MD
- U.S. Military Vets M/C Southern Maryland
- US Veterans MC Rhode Island
- Valley Violators MC
- Veterans of Vietnam MC
- Vietnam Vets M/C, Chapter “E”, Florida
- Veterans of Vietnam M/C-New Jersey Chapter 1
- Viet Nam Vets MC / Legacy Vets Georgia “A” Chapter
- Wanderers MC
- Warlocks MC
- Warlocks MC Lake County Florida
- Warlocks MC South Brevard, Florida
- Warthogs MC
- Wicked Women MC of Maryland
- Wino’s Crew USA
- Wino’s Crew Norway
- Yonkers Motorcycle Club world’s oldest MC
- Zoo Crew M/C
- Motorcycle Club & Riding Club Education
La lista è soggetta ad aggiornamenti, per conoscere la storia dei principali club, verranno creati dei link di collegamento.
1948 – Hells Angels
L’’Hells Angels Motorcycle Club (HAMC, letteralmente in italiano “club motociclistico angeli dell’inferno”) è un’associazione motociclistica (moto club) nata negli Stati Uniti e oggi diffusa in tutto il mondo, i cui membri, tradizionalmente, utilizzano motociclette Harley-Davidson. La HAMC è stata fondata nelle zone di Fontana e San Bernardino in California nel 1948. Da lì, il club è cresciuto in modo esponenziale, diventando uno dei più grandi del mondo. dal momento che il club ha guadagnato una reputazione in media e la cultura popolare, grazie ad una serie di raid di alto profilo e guerre sulle sue diverse carte nazionali. Il club riporta il motto:
“quando facciamo bene, nessuno ricorda; quando facciamo male, nessuno dimentica. ”
Le origini storiche del Club forniscono diverse informazioni, da un lato i detti popolari coreografati dai mass-media definivano gli Hells Angels come un gruppo disadattati ed ubriachi proveniente da una unità della Army Air Force operante in Europa nella seconda guerra mondiale, in particolare, lo stormo 303° denominati “Angeli dell’Inferno” comandati dal capitano Irl E. Baldwin. Lo stormo 303° è stato un dei più alti attori dell’intera guerra aerea definiti in titoli di eroi per le battaglie conquistate. Il nome del 303° stormo bombardiere viene definito “inferno” la seconda guerra mondiale in Europa e mentre “Angeli” in memoria dell’equipaggio, assumendo il nome di “Hell Angels”.
Lo stormo 303° è stato 8th Air Force B-17 completando in guerra n.25 missioni di combattimento nel teatro europeo. E ‘anche partecipato ad uno dei primi bombardamenti su Berlino nel 1944. Due dei membri dell’equipaggio dell’aereo avrebbe guadagnato la Medaglia d’Onore. Altri quattro sono stati insediati alla Distinguished Service Cross. Questi cenni storici non trovano riscontro dagli archivi militari che il club HAMC provenisse dal gruppo 303° della seconda guerra mondiale. La storia ufficiale del club motociclistico risale dal veterano Arvid Olson appartenente al gruppo di volontari (AVG), meglio conosciuto come “le tigri volanti”, dopo la guerra era molto amico del HAMC ma non risulta stato mai membro. Le Tigri volanti erano un gruppo di volontari di aviatori in servizio per l’Air Force che ha combattuto le forze aeree imperiali giapponesi in Cina, la preparazione per il combattimento anche prima che gli Stati Uniti entrarono nella Seconda Guerra Mondiale. Il 3 ° squadrone di inseguimento, composto interamente da aviatori della Marine Corps, si definivano gli angeli dell’inferno. In primo luogo sono stati impegnati nei combattimenti contro il Giappone dopo l’attacco a Pearl Harbor. Nel corso della vita del gruppo, le Tigri Volanti avrebbero abbattuto quasi 300 aerei giapponesi in combattimento tra 20 dicembre 1941 e 4 luglio 1942.
Quindi, le origini storiche della HAMC forniscono due indicazioni diverse, quella “ufficiosa” che il Club deriva dal 303° stormo bombardiere per la scritta sugli apparecchi “Hells Angels” oppure quella ufficiale che deriva dai volontari arruolati nello squadrone “Le Tigri Volanti” del 85° Fighter Squadron ed il 452° Squadron Bomber che entrambi munivano la divisa di una patch con la testa di morte.
La fondazione del Moto Club Hells Angels
Il primo Hells Angels Motorcycle Club fu fondato nel 17 marzo 1948 nella zona di Fontana / San Bernardino negli Stati Uniti d’America. All’incirca nello stesso periodo, altri club si sono formati in diversi luoghi nello stato della California, ma nessuno di questi club sono stati associati con gli Hells Angels, né con l’altro. Durante gli anni cinquanta gli Hells Angels Charter si espandono sul territorio. In principio i vari chapter non avevano nulla a che fare con gli altri chapter, ma dopo alcuni anni si unirono stabilmente e fondarono i criteri regolari di ammissione. Senza dubbio bisogna riconoscere il fenomeno californiano esclusivamente e si svilupparono a livello internazionale nel 1961. In questo anno si sono ufficializzarono fuori dalla California con il più lontano in Auckland, Nuova Zelanda. Durante gli anni sessanta Hells Angels risultarono sparsi per la costa orientale degli Stati Uniti e in seguito nel Midwest.
Il 30 Luglio 1969 il primo chapter europeo Hells Angels è stato riconosciuto a Londra, Inghilterra. Oggi ci sono più di 250 chapter nella sola Europa. Alla fine degli anni Settanta, i club australiani sono stati ammessi e nel 1984, Rio de Janeiro, in Brasile è diventato il primo chapter sudamericano. Nel 1993, Hells Angels si sono costituiti nel continente africano con un chapter a Johannesburg, Sud Africa. Nel nuovo millennio in Europa orientale gli Hells Angels hanno un proprio statuto e da allora in molti altri paesi viene riconosciuto.
Oggi l’Hells Angels Motorcycle Club è diffuso in tutto il mondo. Da Alaska e Norvegia nel Grande Nord, Sud Africa e Argentina nel sud del mondo. In tutto il mondo dalle isole caraibiche alla Turchia, che divenne il primo paese musulmano a entrare nel club nel 2009.
L’ammissione dei club di tutto il mondo ha provocato cambiamenti nella struttura degli Hells Angels. Il primo e piccolo moto club da Berdoo è ormai il chapter Madre mondiale più grande della confraternita Hells Angels Motorcycle Club World. Oggi Hells Angels MC World hanno chapter in Nord America, America Centrale, Sud America, Europa, Australia, Africa e Asia. Charter
Origini e cenni storici
L’associazione è considerata un’organizzazione criminale dal Dipartimento di Giustizia degli Stati Uniti d’America. Contro questa decisione e contro il divieto di ingresso negli Stati Uniti per i membri stranieri del club, gli Hells Angels hanno presentato nel 2012 un ricorso in tribunale. Tutto nasce da un gruppo di reduci della seconda guerra mondiale, che per una ragione o per l’altra non riuscivano ad accettare il ritorno alla società e vivere una vita “normale”. Al momento del rientro negli Stati Uniti d’America formarono vari gruppi motociclistici passando la maggior parte del tempo viaggiando, bevendo, creando risse e vivendo ai limiti del legale. Vi erano molti club “fuorilegge”, tutti contraddistinti da nomi irriverenti e rabbiosi, come i Pissed-Off Bastards Of Bloomington (POBOB), gli Outlaws MC (tuttora esistenti), i Market Street Commandos MC, i Gypsy Jokers MC (anch’essi tuttora esistenti), i Satan’s Slaves MC, e i Booze Fighters MC (anch’essi tuttora in attività).
Il 17 marzo 1948, a San Bernardino (in California), i POBOB cambiarono nome in Hells Angels. Il nome deriva da un film del 1927 con Ben Lyon e Jean Harlow; diretta e prodotta da Howard Hughes, la pellicola Gli angeli dell’inferno narrava la storia di un gruppo di aviatori della prima guerra mondiale. Durante il secondo conflitto mondiale, tra l’altro, era divenuta pratica comune tra gli stormi dei bombardieri dell’esercito statunitense rinominare i propri aerei (Memphis Belle, ecc.) e i propri equipaggi (Panda Bears, Flying Tigers, ecc.) con nomi di fantasia, che sottolineassero il carattere coraggioso e impavido dei militari.
Un gruppo comandato dal Capitano Irl Baldwin adottò il nome Hell’s Angels. Si narra che Baldwin stesse girovagando con i suoi uomini, cercando di trovare un nome “intelligente”, e alla fine fece una proposta che riscontrò il favore di tutti gli aviatori del suo equipaggio, ovverosia nominare il proprio stormo di bombardieri usando il titolo del film di Howard Hughes. Un aviatore disse che suonava bene, dato che sembrava «il nome più vicino all’inferno (in inglese hell) che nessuno avesse mai avuto». Tale stormo di bombardieri si guadagnò ben presto la fama di un gruppo feroce, impavido, sanguinario, avvezzo al pericolo e alla violenza, oltre che all’abuso di alcolici e alla consuetudine di indossare uniformi non conformi a quelle dell’esercito americano.
Tutti elementi, a detta degli attuali Hells Angels, completamente frutto di fumose ed inattendibili leggende di guerra, in realtà per niente confermate dai dati concreti delle ricerche storiche effettuate sinora (rimane, tra l’altro, senza una conferma precisa l’ipotesi che alcuni membri dei vecchi Pissed-Off Bastards Of Bloomington avessero realmente fatto parte dello stormo di bombardieri B-17 nominato, per l’appunto, Hell’s Angels dal Capitano Baldwin). Tornando al club, i ranghi aumentarono soprattutto dalla fine degli anni cinquanta, con sedi a San Francisco nel 1954 e Oakland nel 1957.
Il presidente e fondatore del charter (“sede”, nel gergo degli Hells Angels, al contrario di tutti gli altri club motociclistico che sogliono definire le loro sedi col termine chapter) di Oakland era Ralph “Sonny” Barger. Fu la sua ambizione e anticipata visione delle cose che aiutò a trasformare gli Hells Angels nel più potente e conosciuto club motociclistico del mondo, producendo tutto quell’insieme di cultura biker underground (definita in certi casi anche come “Kustom Kulture”) che si diffuse a 360 gradi tra tutti gli altri club motociclistici “irregolari” statunitensi prima e mondiali poi, alcuni già esistenti da decenni e quindi precedenti agli stessi Hells Angels (come quello degli Outlaws MC, fondato nei pressi di Chicago nel 1935).
Assolutamente da citare l’invenzione, da parte degli Angeli dell’Inferno, della cosiddetta “moto customizzata” o più semplicemente chopper (dal verbo inglese to chop, “tagliare”). Un modello di mootociclo che partiva dal telaio delle famose Harley-Davidson degli anni Cinquanta e Sessanta (del tipo in dotazione alla polizia americana, e che veniva denominato full dresser nel gergo dei motociclisti, ovverosia un motore ancora completo di accessori e meccaniche “superflue”), il quale veniva liberato (da qui l’uso del termine “chopper”) da tutte le varie meccaniche accessorie come i parabrezza, i parafanghi anteriori, le borse da viaggio, ecc. e quindi arricchito da un manubrio esageratamente alto, che avvantaggiava il riposo delle braccia del pilota nelle lunghe corse rispetto ai manubri più bassi, e dalla celebre bitch bar, lo schienale alto in dotazione alla postazione del passeggero (prerogativa quasi assoluta delle donne dei membri del club).
I chopper si contraddistinguevano anche per le spettacolari aerografie eseguite sulle marmitte posteriori allungate verso l’alto e i serbatoi dei motori, i quali, nella maggioranza dei casi, venivano decorati con il simbolo del club in questione (nel caso degli Hells Angels, il famigerato teschio con l’elmetto alato visto di profilo). Un modello di motociclo, quindi, certamente entrato nella storia e tributato in pellicole cinematografiche leggendarie come il film Easy Rider, interpretato da Peter Fonda, Dennis Hopper e Jack Nicholson, i quali guidano, in questa famosa produzione underground hollywoodiana, proprio alcuni tra i primi e più classici prototipi di chopper.
Nel 1959 Ralph “Sonny” Barger, in particolar modo, organizzò assieme ai presidenti degli altri charter del club un meeting da condurre assieme a tutte le altre forze rappresentative di tutti i maggiori club motociclistici “irregolari” della California, e propose una sorta di alleanza dalla quale avrebbero beneficiato tutti. Gettando un occhio al futuro Barger, nei fatti, propose un’operazione di “regolarizzazione” della situazione allora vigente, a scapito del continuare a sopravvivere come gruppi motociclistici disorganizzati, e al fine di creare una vera e propria organizzazione nazionale facente capo a tutti i club motociclistici considerati “fuorilegge” dall’opinione pubblica del tempo.
Fu ugualmente di Barger l’idea di suggellare tale alleanza appena sancita tramite il famigerato distintivo a forma di rombo con la dicitura “1%” al suo interno. E fu così che egli divenne anche il primo “biker” ad aver tatuato sul braccio tale simbolo ormai celebre in questo ambiente. L’idea originaria di costituire una gigantesca e compatta corporazione motociclistica “irregolare” in alternativa all’American Motorcyclist Association non andò poi in porto per una serie di ragioni, ma il simbolo dell’”1%” fu completamente adottato da tutti i “club fuorilegge” dell’epoca che non si volevano assolutamente riconoscere nella visione perbenista e di vita della moto a livello hobbistico-familiare, reclusa nelle regole della società americana del tempo, che l’A.M.A. proponeva come sua immagine e attraverso i suoi eventi.
Il termine “1%” (Onepercenters) fu, per l’appunto, involontariamente coniato da alcuni esponenti dell’A.M.A., ovverosia l’associazione motociclistica istituzionale e regolare per tutti gli americani appassionati delle due ruote (i cui associati venivano dispregiativamente appellati dagli appartenenti ai vari “club fuorilegge” come i “motociclisti della domenica”). In seguito ad un paio di manifestazioni indette dall’A.M.A., durante le quali accaddero disordini e risse, per lo più causati da appartenenti ai suddetti “club fuorilegge” che intervennero in questi raduni senza alcuna autorizzazione o invito ufficiale (come nel caso del famigerato raduno californiano di Hollister, avvenuto nel 1947, il quale ha costituito l’ispirazione principale per la famosa pellicola de Il selvaggio con Marlon Brando), la stessa A.M.A., cercando di difendersi dagli attacchi della stampa statunitense del tempo, la quale tendeva ad individuare in tutto l’insieme indistinto dei motociclisti la causa di tali disordini, produsse una dichiarazione ufficiale nella quale, generalisticamente, si affermava che il 99% dei proprietari di moto era costituito da “gente per bene”, mentre solo l’1% era formato da individui tendenti a comportamenti criminosi e ad atti di vandalismo e disturbo della quiete pubblica.
Quello che l’A.M.A. non aveva previsto fu che i vari motociclisti che formavano i molti “club fuorilegge” considerarono questa affermazione come una sorta di vero e proprio riconoscimento d’onore. Difatti, oggi si può vedere il simbolo dell’”1%” indossato in tutto il mondo dalla maggior parte dei membri dei club motociclistici “non regolari” (e quindi al di fuori delle varie associazioni sportive o di mototurismo ufficiali di ogni paese, come la suddetta A.M.A. statunitense o la Federazione Motociclistica Italiana).
Gli anni Sessanta
Durante gli anni sessanta l’HAMC (“Hells Angels Motorcycle Club”) si fece conoscere al grande pubblico in molteplici occasioni, suscitando la curiosità ma più di frequente l’indignazione dell’opinione pubblica del tempo (definita dai “bikers” appartenenti ai vari “clubs fuorilegge” con epiteti come “i civili” o “i regolari”): per il modo di andare in giro vestiti, i vistosi ed esagerati tatuaggi, le lunghe barbe e capelli (assunti ad usanza ben prima degli hippies), le idee politiche fortemente pro-Guerra del Vietnam, ed infine l’apparente inclinazione ai movimenti dell’estrema destra (mai confermata, anzi per lo più smentita da loro stessi, nonostante alcuni tra i leaders più influenti dell’American Nazi Party, tra i quali il presidente George Lincoln Rockwell, tentarono più volte di convincere gli Angeli a trasformarsi in una sorta di corpo motociclistico paramilitare in servizio alla destra militante ed extraparlamentare americana).
Ma, al di là delle singole convinzioni di ogni membro del gruppo, per stessa ammissione degli Angeli i simboli mutuati dalla cultura nazista, come le varie aquile, le svastiche, le croci celtiche e quant’altro, erano un modo per scioccare i benpensanti e tener lontano eventuali scocciatori, più che una reale convinzione politica. Nel 1965, durante una manifestazione di pacifisti contrari alla guerra del Vietnam, gli Hells Angels caricarono il corteo in segno di solidarietà verso i militari americani che, al di là di ogni commento sulle ragioni del conflitto, combattevano e morivano comunque a migliaia di chilometri da casa (eclatante l’episodio successivo a tale evento, nel quale Ralph “Sonny” Barger scrisse una lettera alla Casa Bianca offrendosi volontario, assieme ad altri Angeli, per andare a combattere in Vietnam “in rinforzo” all’esercito regolare).
Sempre nel 1965, a seguito del sopraccitato rapporto del procuratore generale della California, il giornalista Hunter Stockton Thompson scrisse un libro sull’Hells Angels Motorcycle Club, intitolato Noi siamo l’1%! (per la versione italiana edito dalla Shake edizioni, collana Underground) . Il libro è recentemente stato ristampato da Baldini & Castoldi & Dalai Editore con il titolo originale “Hell’s Angels”. Da citare anche il componimento intitolato Agli Angels, frutto della mente del poeta Allen Ginsberg, il quale dedicò tale poesia agli Angeli subito dopo un famoso meeting che lui e Ken Kesey ebbero con loro, presso l’abitazione di “Sonny” Barger”, al fine di stipulare una tregua tra essi e il movimento pacifista anti-guerra del Vietnam; durante l’incontro Ginsberg e Kesey, pur minacciati, offrirono LSD ai motociclisti e passarono con loro la notte, riuscendo a portare a buon fine la trattativa.
Il club Hells Angels di Oakland
La seconda metà degli anni sessanta segnò un ulteriore interesse sugli Hells Angels, che divennero protagonisti di vari B-movies a tema motociclistico, anche con pellicole esclusivamente dedicate a loro, come Angeli dell’inferno sulle ruote (film precedente ad Easy Rider in cui, per la prima volta, si può vedere un giovane Jack Nicholson nel ruolo di protagonista, ed in cui la partecipazione effettiva dei veri Hells Angels si limita a qualche comparsata in gruppo o a qualche ruolo di stuntman nelle riprese in moto più difficili) ed Hells Angels ’69 (in cui lo stesso “Sonny” Barger recita una parte consistente assieme a soci della sezione HAMC di Oakland, come Terry The Tramp, Charlie Magoo, Skip Workman, Fu Griffin ed altri).
Un altro famoso episodio che li vide chiudere nel peggiore dei modi la decade in corso fu la loro partecipazione in qualità di servizio di sicurezza all’Altamont Free Concert organizzato dai Rolling Stones tenutosi all’Altamont Raceway Park, in California, nel dicembre del1969: diverse ed ovviamente contrastanti sono le versioni sulle responsabilità dell’accaduto, ma Ralph “Sonny” Barger, presente a questo episodio, sostiene che dopo una lunga attesa sul palco degli Stones, l’agitazione del pubblico era ormai troppo pericolosa e difficilmente gestibile dagli Hells Angels. A conclusione di un evento partito male, un tale di nome Meredith Hunter si fece largo fra il pubblico e, armato di pistola, esplose un colpo, per venir poi immediatamente respinto dal palco e mortalmente ferito a coltellate da Alan Passaro, un Hell’s Angel intervenuto.
Gli anni Settanta e la crisi
Un tentativo di ricostruzione dell’intera vicenda, nel quale si può anche trovare la versione dei fatti di Sonny Barger, è stato compiuto con il documentario prodotto dal management dei Rolling Stones, Gimme Shelter. Alan Passaro fu in seguito scagionato dall’accusa di omicidio volontario nel giugno del 1971, quando gli fu riconosciuta la legittima difesa (Passaro sarà poi rinvenuto morto nel lago Anderson il 29 marzo del 1985 con 10.000 dollari nelle tasche, pare ucciso per debiti di gioco). Gli anni ottanta furono molto intensi per gli Hells Angels in America: nel giugno del 1979, infatti, parte l’operazione RICO (Racketeer Influenced and Corrupt Organizations Act).
Diverse abitazioni private dei membri delle sedi di Oakland e San Francisco vengono prese d’assalto dagli agenti federali, ed un gruppo consistente di Angeli viene immediatamente arrestato e condotto in carcere, dove vi rimarrà per l’intera durata del processo, ovvero fino al luglio del 1980, senza alcuna possibilità di uscire su cauzione (fissata a cifre troppo elevate). Dopo una durissima battaglia legale, alla fine del primo grado di giudizio le accuse di affiliazione caddero, non essendo suffragate da prove inconfutabili. Tale episodio costituì una serissima minaccia di chiusura definitiva per l’intero HAMC, almeno per quanto riguardava i charters statunitensi, dato che anche solo la semplice associazione al club avrebbe automaticamente comportato per chiunque l’accusa penale di affiliazione ad un’associazione criminale considerata alla stessa stregua della mafia.
In Europa e Italia
Anche in Europa gli Hells Angels hanno incontrato diverse difficoltà, a cominciare da quella che viene ricordata come “La Grande Guerra Biker Del Nord”, un periodo incluso tra il 1994 e il 1997 durante il quale gli Hells Angels hanno avuto un lungo rapporto di guerra con un altro club rivale, i Bandidos MC, nati da una scissione proprio degli Hells Angels, originari del Texas e stabilitisi anch’essi in Europa.
Un sanguinoso periodo contraddistinto da regolamenti di conti, attentati esplosivi alle varie sedi di entrambi i club coinvolti, risse in luoghi pubblici, sparatorie con ferimenti o uccisioni, e che ha visto coinvolti i paesi dell’area scandinava (Svezia, Norvegia, Danimarca, Finlandia), contribuendo così a rafforzare nelle forze dell’ordine del centro-nord Europa la convinzione che gli Hells Angels potessero essere classificati come una vera e propria organizzazione criminale internazionale. La guerra ebbe fine solamente nella seconda parte del 1997, con una pace suggellata dalla stretta di mano tra i rappresentati a livello europeo di entrambe le fazioni in lotta davanti alle telecamere della TV di stato danese.
In Italia gli Hells Angels sono stimati in circa 150 membri effettivi[e contano 15 charters attivi in tutta Italia (prevalentemente al nord). Nel corso degli anni sono stati oggetto di svariate azioni repressive da parte delle forze di polizia, in particolare a causa di episodi legati alla rivalità con il club dei Bandidos MC. Ad oggi l’Hells Angels Motorcycle Corporation conta più di 250 chapters sparsi in tutto il mondo, uniti sotto gli stessi “colori” (ovverosia il termine col quale vengono indicati i loghi di riconoscimento/simboli di ogni MC: i colori degli Hells Angels, al giorno d’oggi, costituiscono un vero e proprio marchio registrato e protetto da copyright).
With respect!
1966 – Bandidos MC
Il Motoclub denominato “Bandidos” appartenente alla definizione di “one-percent” è un gruppo di motociclisti su Harley Davidson che ha trovato adesioni in tutto il Mondo. Il club è stato costituito nel 1966 da Don Chambers in Texas. Il suo motto è “We are the people your parents warned you about”.
Non vi è un censimento dei suoi aderenti, ma si stimano circa 5.000 membri in 210 chapter situati in 22 paesi.
Cenni Storici
I Bandidos sono stati fondati da 36 anni da Donald Chambers nel marzo 1966 a Houston, in Texas. Il club prende il nome in onore dei banditi messicani che hanno vissuto secondo le proprie regole, reclutando membri da bar biker a livello locale in Houston così come a Corpus Christi, Galveston, ed in San Antonio. Vengono definiti “fuorilegge” per le numerose attività criminali.
Nei primi anni 1970, il club ha avuto più di un centinaio di membri, tra cui molti veterani della guerra del Vietnam, la maggioranza del club è composto da caucasici e ispanici maschi.
I Bandidos sono iniziati quasi 20 anni dopo gli Hells Angels, ma le due bande divennero presto acerrimi rivali. Secondo la leggenda del motoclub, fondatore Donald Chambers era annoiato con altri club. Chambers fondò i Bandidos nel marzo del 1966, quando aveva 36 anni quando lavorava su una nave attraccata a Houston.
Donald non era alla ricerca di persone che rientrano in quella che ha definito “buona società”, ma era intento a reclutare “motociclisti cazzuti”, che non hanno cura di nulla e che vivono a tempo pieno in sella alle loro Harley Davidson, voleva motociclisti che avevano vissuto solo in strada aperta senza alcuna regola.
Secondo gli accademici ed i procuratori affermano che la grande rivalità tra i “Bandidos” e gli “Hells Angels” si è sviluppata con la loro espansione creando al loro interno delle spietate organizzazioni criminali, che avevano il desiderio di dominare trascurando i valori fondamentali ed obbligando le forze dell’ordine ad intervenire tempestivamente, infatti, nel 1970 le indagini federali iniziano a documentare il coinvolgimento di molti membri del Club in numerose attività illegali dal traffico di droga, estorsione, furto e prostituzione. Il fondatore Chambers insieme ad altri due Bandidos nel 1972 vennero arrestati per omicidio e venne condannato a due ergastoli consecutivi. Con l’arresto del leader, il club nel anni 70 subisce un ridimensionamento formando una nuova generazione di leader confermando la grande rivalità con gli Hells Angels dalle numerose battaglie tra bande di motociclisti negli ultimi tre decenni. Negli anni 80, i Bandidos si espandono a carattere internazionale senza esclusioni di battaglie in moto:
- 1984 (Australia) – Un conflitto a fuoco tra i Bandidos e un’altra banda “Comancheros” portò a 7 morti e 28 feriti, noto come “il Massacro Milperra”;
- 1990 (Scandinavia) – La “Grande Guerra Nordica” tra i Bandidos e gli Hells Angels durata circa tre anni che portò a 12 morti e quasi 100 feriti;
- 1990/2006 (Canada) – La “Guerra Quebec Biker” un conflitto che ha portato 150 morti ed un processo con il coinvolgimento di agenti infiltrati che accusavano il leader del club come mandate degli omicidi, accuse che non trovarono sostegno giudiziario;
- 2006 (US. Washington) – Glenn Merrit del Chapter Bellingham viene condannato a 4 anni di carcere per possesso di droga e ricettazione e vengono coinvolti altri 32 membri con vari reati
- 2006 (US. Texas) – La polizia di Austin accusa i Bandidos come principali sospettati per l’uccisione di Anthony Benesh (44 anni) impegnato nell’avviare un chapter degli Hells Angels. Omicidio avvenuto con fucile di precisione con utilizzo di un solo proiettile tipicamente utilizzato da cecchino;
- 2008/2012 (Germania) – Varie sparatorie tra i Bandidos e Hells Angels che hanno coinvolto molti membri, di cui alcuni condannati a ergastoli e chapter dichiarati illegali;
- 2009 (Svezia) – Il presidente dei Bandidos Mehdi Seyyed viene condannato a 9 anni di carcere con due accuse di tentato omicidio per aver bombardato due auto nel Goteborg con il coinvolgimento di altri 4 membri;
- 2014 (Paesi Bassi) – Il governo decide di avviare un’indagine approfondita contro i Bandidos a seguito di numerosi scontri tra motociclisti che porta alla scoperta di numerosi arsenali di armi nel 2015;
- 2015 (US. Texas) – vengono coinvolti in scontro a fuoco in un parcheggio del Twin Peaks a Waco con l’uccisione di 9 persone e 18 feriti.
Organizzazione Mondiale
Il Club Bandidos ha oltre 90 chapter negli Stati Uniti, 90 chapter in Europa, e un altri 17 in Australia, 2 in Nuova Zelanda, Sud-Est asiatico e il Medio Oriente.
In Nord America
Negli Stati Uniti, il club è concentrato in Texas, ma si estende in Louisiana, Missouri, Mississippi, Alabama, Arkansas, New Mexico, Colorado, Montana, Wyoming, South Dakota, Utah, Idaho, Nevada, Washington, Oklahoma, Nebraska, e molti altri stati.
In Oceania
Il primo chapter australiano è stato costituito nel 1983, a Sydney, da ex membri del club Comancheros . Hanno capitoli in Adelaide , Ballarat , Brisbane (Bayside, Centro, Città), Byron Bay , Cairns , Geelong , Gold Costa , Hunter Region , Ipswich , Melbourne , Mid Coast del Nord, Medio Stato, Mission Beach , Noosa , North Victoria, Northside, Sunshine Coast , Sydney , e Toowoomba insieme con membri del Nomad. Hanno un piccolo ma crescente presenza in Nuova Zelanda dopo un inizio difficile nel 2012. Essi sostengono di avere più di una dozzina di membri patchati e prospettive nella zona di Christchurch zona.
In Europa
Il primo Chapter europeo aperto è stato in Marsiglia in Francia nel 1989, seguita da Chapter in Scandinavia , in Danimarca, nel 1993 e in Svezia nel 1994. Negli ultimi anni il club si è ampliato pesantemente in Germania, Spagna, Norvegia, Finlandia, Belgio, Italia, Paesi Bassi , Lussemburgo e le Isole del Canale . A partire dal 15 Marzo 2014, il club ha aperto un nuovo “Chapter di prova” a Sittard, in Olanda. Inoltre, sta esaminando la creazione di negozio in Russia e in Europa orientale e anche a Singapore, Malaysia e Thailandia. I Bandidos sono organizzati per Chapter locali, con gli ufficiali statali e regionali, nonché un Chapter nazionale, fatta da quattro vicepresidenti regionali e un presidente nazionale.
In Medio Oriente
Il primo Chapter è stato aperto in Abu Dhabi negli Emirati Arabi Uniti nel 2016. A partire dal 22 aprile 2016, il club è considerato il primo moto club internazionale aperto in Medio Oriente.
Club appoggiano [ modifica ]
Come gli Hells Angels , [18] [19] [20] Il Bandidos hanno anche un certo numero di club “supporto”. [1] [6] [21] [22] Questi gruppi di solito indossano i colori inversa (confine oro con sfondo rosso piuttosto che sfondo rosso-border-e-oro i Bandidos ‘). Hanno anche comunemente indossare una patch unico (noto come “Patch Heart”) costituito da una patch rotonda nei colori Bandidos sul lato anteriore sinistro superiore dei colori (maglia), come indossato dal membro. La maggior parte di questi club sono regionali. [23] [24]
Coinvolgimento criminale [ modifica ]
SAFETY
Viaggiare in Sicurezza
Questa pagina non intende istruire alcun biker esistente e/o neo promosso, bensi, propone informazioni di sicurezza per viaggiare in gruppo.
Quante volte siamo stati attratti da un insieme di rombi tipico del sound dei bicilindrici proveniente da più Harley Davidson, ognuna personalizzata ed ognuna con una musica differente che caratterizza la personalità del proprietario. Viaggiare in solitario necessita di molte attenzioni ed è molto più impegnativo viaggiare in compagnia, particolarmente quando ci si appartiene ad un chapter. Ogni motociclista deve abbandonare alcune libertà nel modo personale di guidare ed assumere qualche responsabilità sia per sé che per il gruppo. Comportarsi altrimenti significa procurare rischi e pericoli a se stessi ed ai compagni di viaggio!
PER TUTTI INDISTINTAMENTE DEVE ESSERE PORTATO IL MASSIMO RISPETTO!
Principali regole di comportamento nei Run:
- Presentati alla partenza con MOTO IN ORDINE e il PIENO DI BENZINA
- Segui solo le indicazioni dei Road Captain e degli altri Safety Officer
- Prendi posizione nella colonna e non sorpassare
- Agevola sempre il sorpasso dei Road Captain e degli altri Safety Officer
- Mantieni una distanza da chi ti precede, non metterti nella sua traiettoria, ma stai alla sua destra o sinistra
- Controlla negli specchi chi ti segue, se rallenta fallo anche tu, lo stesso farà chi ti precede e la colonna rimarrà unita
- Fermati e scendi dalla moto solo quando ti viene indicato dai Road Captain e dagli altri Safety Officer
- In caso di necessità chiedi aiuto ai Road Captain o agli altri Safety Officer.
Definizione dei principali attori del Run:
- HEAD ROAD CAPTAIN (HRC): è la guida del “run”. Pianifica il percorso in ogni dettaglio, effettua le prove con i “Road Captain”, determina i tempi di percorrenza, verifica le condizioni di viabilità, controlla il passo, pianifica le soste ed i rifornimenti di carburante.
- ROAD CAPTAIN (RC): sono coloro che aiutano lʼHead Road Captain a svolgere in perfetta sincronia le attività per un viaggio in completa sicurezza. Durante il “run” sorvegliano la fila di moto assicurandone: il flusso regolare,la velocità omogenea, il corretto posizionamento dei partecipanti.
- SWEEP RIDER (Sweeper o scopa): è colui che rimane in CODA e chiude il gruppo. Si assicura che nessuno si fermi durante il viaggio e mantiene la continuità al gruppo.
Prepararsi ad un Run:
Il HRC o suo delegato comunica ai partecipanti gli orari, i punti di partenza e gli altri dettagli per lo specifico Run, genericamente, la comunicazione viene posta su specifica “locandina” e/o comunicata via email.
Principali condizioni di partecipanti al Run:
- arrivare al punto di partenza puntuali
- pieno di benzina
- indossando abbigliamento protettivo ed adeguato alle condizioni meteo climatiche
- bagaglio ben fissato alla moto
- nel miglior stato psicofisico (sobri, svegli, concentrati)
- moto meccanicamente a posto.
L’HRC e i Road Captain sono responsabili della sicurezza nel Run per tanto possono imporre limitazioni di partecipazione fino alla esclusione in caso che non vengano rispettate le condizioni di partecipazione. Per questo motivo, ad ogni partenza di un Run si tiene un briefing durante il quale vengono ricapitolate le indicazioni per la guida in gruppo incluso delle informazioni in merito al percorso, alle soste rifornimento etc.
Qualora che un partecipante al Run durante la marcia non ci si sente a proprio agio a guidare all’interno del gruppo, si ha la possibilità di uscire dalla formazione in ogni momento, alzando il braccio sinistro e comunicando le proprie intenzioni al Road Captain. Una volta uscito dal gruppo nel modo più sicuro possibile, senza essere di intralcio agli altri biker del run, informerà anche la scopa (SWEEPER) e si posizionerà alle spalle della stessa, ad una distanza confortevole, non perdendo di vista il gruppo.
I RUN NON SONO COMPETIZIONI
Ogni partecipante al Run può uscire dal gruppo nei modi descritti ed eventualmente effettuare una sosta, abbandonando temporaneamente il gruppo e ricongiungersi a destinazione.
COMPORTAMENTI IN VIAGGIO
FORMAZIONE ALTERNATA
I run di gruppo hanno la preferenza di viaggiare in Formazione Alternata, qualora che.
- le dimensioni della strada lo consentano (almeno doppia corsia per senso di marcia, autostrada etc.);
- non ci si trovi su di un percorso tortuoso;
- le condizioni del traffico circostante non siano intense;
- non ci si trovi in presenza di pessime condizioni meteo;
l’HRC può far adottare al gruppo la “Formazione Alternata” che garantisce un elevato livello di sicurezza.
Questa formazione consente una distanza adeguata tra le moto, tale da permettere ad ogni pilota di avere sufficiente spazio di manovra per poter reagire ad eventuali situazioni di pericolo, mantenendo al contempo la compattezza del gruppo.
Caratteristiche della Formazione Alternata:
- Il minimo raccomandato per la distanza temporale tra due moto che procedono sulla stessa fila (in linea) non dovrebbe essere inferiore a due secondi.
- due secondi sono il tempo minimo per poter reagire in sicurezza ad una situazione di potenziale pericolo
- La distanza temporale tra due moto che procedono su file diverse (non in linea) non dovrebbe essere inferiore ad un secondo.
- La guida alternata con la spaziatura di un secondo, tra moto su file diverse, impedisce l’inserimento di altri veicoli all’interno del gruppo.
In “Formazione Alternata” l’HRC guida nella parte sinistra della corsia, mentre il primo pilota non in linea (quindi su fila diversa) rimane nella parte destra della corsia ad un secondo di distanza; il resto del gruppo segue lo stesso schema alternato.
Se un pilota decidesse di abbandonare la formazione, il suo posto deve essere occupato dal pilota immediatamente dietro di lui (ovvero colui che marcia sulla stessa fila). Tale comportamento consente di evitare che rimangano degli spazi vuoti nella formazione, spazi in cui potrebbero inserirsi altri veicoli causando una situazione di potenziale pericolo.
- E’ vietato spostarsi in diagonale per occupare una posizione lasciata libera
- E’ vietato sorpassare
- E’ vietato guidare affiancati (è possibile affiancarsi unicamente quando il gruppo si ferma ad un incrocio, ad una rotatoria o ad un semaforo)
Avvertenze di emergenza e/o di pericolo:
Mentre si guida in Formazione Alternata, potrebbe verificarsi la situazione per cui un’autovettura, od altro veicolo, tenti di passare attraverso la colonna di moto o di superare il gruppo (causa uscita autostradale ormai prossima, necessità di raggiungere la corsia di emergenza per guasto meccanico o malore, imprevisti vari etc.). In questi casi è assolutamente necessario dare strada, in quanto tentare di bloccare tale manovra potrebbe mettere a repentaglio la propria incolumità e la sicurezza del gruppo. Il gruppo si ricompatterà in totale sicurezza quando il veicolo che ha interrotto la formazione avrà cambiato corsia.
In caso un veicolo tenti un sorpasso “forzato”, la Scopa – al fine di evitare situazioni di pericolo e qualora ne ricorrano i presupposti – potrà decidere se scortare tale veicolo fino alla testa del gruppo, avendo cura di chiedere strada ai piloti incolonnati utilizzando l’avvisatore acustico; una volta accompagnato il veicolo alla testa del gruppo, la Scopa tornerà ad occupare la propria posizione.
FORMAZIONE A FILA SINGOLA
L’HRC potrà decidere se passare alla “Formazione a Fila Singola” qualora:
- l’ampiezza della strada non garantisca sicurezza (una corsia per senso di marcia, riduzione larghezza corsie etc.);
- strada con molte curve (La “Formazione a Fila Singola” permette ai piloti di affrontare le curve con maggior tranquillità)
- condizioni climatiche avverse
- visibilità ridotta;
- altre situazioni in cui è necessario prevedere un aumento degli spazi di manovra
L’immissione e l’uscita su/da strade ed autostrade avviene sempre in “Formazione a Fila Singola”
Durante la guida in “Formazione a Fila Singola” la distanza tra due moto dovrebbe essere di almeno due secondi, che rappresentano il tempo minimo per poter reagire in sicurezza ad una situazione di potenziale pericolo.
Per ragioni di sicurezza lo spazio tra due moto non deve essere troppo cospicuo in quanto:
- Potrebbero inserirsi al interno del gruppo veicoli che si immettono da corsie laterali od incroci
- C’è la possibilità che i segnali convenzionali possano non essere visti dal pilota che segue e di conseguenza non passati in fondo al gruppo
SPOSTAMENTI DI CORSIA E SORPASSI
SORPASSO SU STRADE CON DUE O PIÙ CORSIE PER SENSO DI MARCIA
(“FORMAZIONE ALTERNATA”)
Per un gruppo può essere difficoltoso superare una macchina lenta su una strada con due o più corsie nella stessa direzione di marcia, in particolare quando ci sono condizioni di traffico intenso.
La cosa migliore è che il sorpasso abbia inizio dalla coda del gruppo con la seguente modalità:
- L’HRC attiverà l’indicatore di Direzione sinistro e manterrà la propria posizione
- Tutti gli altri i piloti attiveranno l’indicatore di direzione sinistro e manterranno la propria posizione
- Il segnale verrà in tal modo passato alla Scopa, ovvero all’ultima moto del gruppo
- La scopa, accertatasi che esistano le condizioni di sicurezza (nessun veicolo in arrivo etc.), si sposterà per prima nella corsia di sorpasso e manterrà la propria posizione, proteggendo la corsia per lo spostamento del gruppo.
- Quando la corsia di sorpasso sarà bloccata dalla Scopa, tutte le altre moto si sposteranno in tale corsia, a cominciare dalla parte posteriore del gruppo per finire a quella anteriore (vedere immagine)
Note:
- nessuno dovrà occupare la corsia di sorpasso prima della Scopa
- fare SEMPRE una verifica di quello che succede alle vostre spalle prima di spostarvi in corsia di sorpasso….non usate solo lo specchietto ma girate anche la testa per evitare che chi sopraggiunge possa essere nel vostro “punto cieco”
- mantenere sempre le distanze di sicurezza
SORPASSO SU STRADE CON DUE O PIÙ CORSIE PER SENSO DI MARCIA
SORPASSO SU STRADE CON UNA CORSIA PER SENSO DI MARCIA
(“FORMAZIONE A FILA SINGOLA”)
Ci potrebbero essere occasioni in cui non è sicuro per l’intero gruppo spostarsi in corsia di sorpasso utilizzando la “Formazione Alternata”.
Quando tale circostanza si verifica, l’HRC darà il segnale convenzionale per disporsi in “Formazione a Fila Singola” ed attiverà l’indicatore di direzione sinistro.
Simultaneamente tutti i piloti che seguono segnaleranno la disposizione per fila singola ed attiveranno l’indicatore di direzione sinistro.
Verificate le condizioni di sicurezza, l’HRC inizierà la manovra di sorpasso.
Accertarsi che nella opposta corsia non vi siano ostacoli o pericoli.
Effettuare il sorpasso uno alla volta e comunque dopo che chi vi precede lo avrà ultimato.
Qualora le condizioni di sicurezza lo consentano, l’HRC potrebbe continuare la fase di sorpasso di più veicoli
Note:
- nessuno dovrà occupare la corsia di sorpasso prima dell’HRC
- fare SEMPRE una verifica di quello che succede alle vostre spalle prima di spostarvi in corsia di sorpasso….non usate solo lo specchietto ma girate anche la testa per evitare che chi sopraggiunge possa essere nel vostro “punto cieco”
- mantenere le distanze di sicurezza
RIENTRO DAI SORPASSI
Nel rientro dalla corsia di sorpasso, l’HRC darà il segnale di rientro attivando l’indicatore di direzione destro e sarà il primo a compiere la manovra. Via, via, tutti gli altri seguono nel rientro andando a ricomporre la formazione utilizzata prima del sorpasso. La Scopa chiude questa delicata fase.
Si suggeriscono tempi rapidi per ottenere il rispetto degli automobilisti.
INCROCI, ROTATORIE , SEMAFORI, PARCHEGGI
PROSSIMITÀ DI UN INCROCIO, ROTATORIA, SEMAFORO
Quando il gruppo si ferma ad un incrocio, ad una rotatoria o ad un semaforo con luce rossa, si passa dalla formazione “Alternata” od “a Fila Singola”, ad una formazione “Affiancata”. Questo riduce la lunghezza del gruppo di metà. Rimanere in questa formazione fino al passaggio dell’intersezione perché il gruppo in metà lunghezza passa in metà tempo. Se non si riesce a passare l’intersezione con il gruppo, non bisogna preoccuparsi; un Road Captain attenderà dopo l’incrocio per riportare tutti in formazione e l’HRC aspetterà poco più avanti rallentando la marcia del gruppo stesso.
RISPETTA SEMPRE IL CODICE DELLA STRADA
PARCHEGGIARE IN GRUPPO
Parcheggiare in modo ordinato riduce i tempi per uscire tutti dalla strada e dal traffico. Non prendere mai iniziative personali, ma seguire sempre le indicazioni dei Road Captain. Un buon sistema di parcheggio, se c’è sufficiente spazio, è quello di sistemare le moto in retromarcia una di seguito all’altra parallelamente, come indicato nell’immagine.
FERMATE NON PROGRAMMATE
Le fermate non programmate possono portare confusione nel gruppo e la confusione può portare a situazioni di pericolo. Di seguito alcune indicazioni sui comportamenti da tenere in caso fosse necessario effettuare una fermata non programmata (guasto meccanico, foratura, etc.). Nel caso in cui si verificasse un guasto alla moto, il partecipante dovrà obbligatoriamente informare un Road Captain. Alzerà pertanto il braccio sinistro per richiamarne l’attenzione del Road Captain, gli comunicherà la propria necessità ed uscirà dal gruppo nel modo più sicuro possibile, evitando di essere d’intralcio agli altri soci e/o automobilisti. Contestualmente il Road Captain avviserà l’HRC della situazione. L’HRC valuterà se fermare, o meno, il gruppo alla prima area di sosta/servizio. Quando sarà giunto in fondo al gruppo, il partecipante informerà la Scopa del bisogno di effettuare una sosta di emergenza. La Scopa si fermerà insieme al socio, possibilmente in una zona di sicurezza (corsia di emergenza, area di sosta/servizio). La scopa verificherà se esistono, o meno, i presupposti affinché la moto del socio possa continuare la marcia. Qualora la marcia non fosse consentita, la Scopa si assicurerà che il socio abbia garanzie dell’arrivo dell’assistenza stradale. Successivamente la Scopa raggiungerà il gruppo.
INCIDENTE
Nella malaugurata ipotesi che si verifichi un incidente stradale che coinvolga una o più moto del gruppo:
- CI SI FERMA TUTTI: L’HRC fermerà il gruppo appena le migliori condizioni di sicurezza lo consentano (in alcuni casi potrebbe essere necessario che il gruppo si separi al fine di poter parcheggiare autonomamente ed evitare di creare ulteriori condizioni di pericolo)
- Parcheggiare in fila indiana sul lato destro della strada, lasciando la carreggiata libera,
- La prima moto del gruppo e l’ultima dovranno avere i lampeggianti d’emergenza accesi.
Genericamente gli officers e/o soci del chapter con specifici incarichi sono impegnati ad avviare tutte le azioni di comportamento in caso di incidente stradale, mentre il restante gruppo sarà ordinatamente in zona di sicurezza evitando intralcio alle operazioni di soccorso.
TELEPASS
E’ necessario attenersi ad alcune regole:
- Procedere in linea retta mantenendosi sui lati del varco segnalato a terra dai simboli della moto di colore giallo tracciati in sequenza sino all’uscita
- Non affiancare altri veicoli che procedono più lentamente o che sostano in colonna per compiere le operazioni di pagamento del pedaggio;
- Prestare massima attenzione al movimento della sbarra posta alla fine del varco per potersi fermare in tempo nel caso non si alzi la sbarra;
- Qualora la sbarra non si alzasse, aggirarla e proseguire la marcia. La società di gestione autostradale provvederà a trasmettervi una e-mail richiedendo quali porte di entrata (o di uscita) avete utilizzato e conseguentemente provvederà ad addebitarvi il costo del tragitto.
- Mantenere la distanza dal veicolo che precede (circa 20 mt) per essere rilevati correttamente dal sistema e per poter arrestare il mezzo alla necessità;
- Procedere a velocità ridotta come indicato dalla apposita segnaletica (30km/h).
SEGNALI CONVENZIONALI
Sono i migliori e spesso i soli mezzi disponibili per la comunicazione attraverso un gruppo di motociclette in movimento. Ognuno di questi avvertimenti viene passato da ciascun pilota al pilota dietro di lui, fino a raggiungere la Scopa.
 | PARTENZA L’Head Road Captain alla testa del gruppo con la mano destra o sinistra tesa, muove il dito indice in modo circolare. |
 | DISPORSI IN “FORMAZIONE ALTERNATA” Stendere il braccio sinistro a 45 gradi ed usare due dita (preferibilmente indice e medio…..giusto per evitare incomprensioni!!!). |
 | DISPORSI IN “FORMAZIONE A FILA SINGOLA” Posizionare la mano sinistra sopra il casco con le dita estese verso l’alto. |
 | GIRARE A SINISTRA Dopo aver azionato l’indicatore di direzione sinistro, alzare orizzontalmente il braccio sinistro, con il gomito completamente esteso, ed indicare la direzione di svolta |
 | GIRARE A DESTRA Dopo aver azionato l’indicatore di direzione destro, alzare il braccio sinistro ed indicare la direzione di svolta. |
 | DECELERARE L’ANDATURA Stendere il braccio sinistro a 45 gradi e muovere la mano su e giù con il palmo rivolto verso il basso |
 | PERICOLO A DESTRA Estendere la gamba destra in modo da indicare il pericolo o terreno sconnesso |
 | PERICOLO A SINISTRA Estendere la gamba sinistra in modo da indicare il pericolo o terreno sconnesso |
 | COMPATTARE IL GRUPPO Alzare il braccio sinistro e muoverlo ripetutamente su e giù con il pugno chiuso. |
 | STOP – FERMATA Stendere il braccio sinistro con il palmo della mano aperto.Azionare le 4 frecce in caso di pericolo. |
Never Stop Challenging
Have a Good Fun!
.
Condividi la tua avventura
Immortala il tuo amore per Harley-Davidson
Unisciti alla comunità globale queenofnighttrain condividendo i tuoi scatti.
CONDIVIDEREMO I NOSTRI PREFERITI SUL BLOG
Inviaci le tue foto per e-mail all’indirizzo nerolucido2@aol.com e non dimenticare di includere le didascalie!
Lettere
Inviateci le vostre storie
Hai una storia da raccontare sul tuo primo viaggio in moto per più giorni, o un consiglio speciale da condividere che si tratti di notizie, scorci panoramici, dettagli di un itinerario in moto che hai intrapreso di recente con i tuoi compagni soci, oppure un traguardo di guida speciale che vuoi festeggiare, siamo ansiosi di sentire cos’hai da raccontarci!
Ci riserviamo il diritto di modificare la lunghezza e i contenuti dei contributi che riceviamo. Le comunicazioni possono pervenire in qualsiasi lingua.
Invia i tuoi racconti all’indirizzo nerolucido2@aol.com
.
.
Galleria
Le vostre foto dalla strada
Special thanks for the courtesy photos to American Motors and Harley-Davidson for QUEENOFNIGHTTRAIN.photo.blog
Un grazie di cuore per la preziosa collaborazione, la grande professionalità e lo straordinario impegno a: Francesca Urso, Emanuele Ledda, Roberto Bordonaro e tutto lo Staff di AMERICAN MOTORS Srl. Questo blog è il risultato di un lungo lavoro redazionale che ha impegnato, per dieci mesi, un gruppo di professionisti uniti dal medesimo obiettivo: creare un prodotto editoriale di qualità per curiosi e appassionati di motociclette Harley-Davidson. Il processo di revisione del blog è stato realizzato con la massima cura. Ciò che volevamo raggiungere è la perfezione ma, consapevoli dei limiti umani che ci appartengono, chiediamo gentilmente di segnalarci eventuali errori o inesattezze al nostro indirizzo: nerolucido2@aol.com L’editore si dichiara disponibile a colmare eventuali omissioni relative a immagini fotografiche degli aventi diritto che non sia stato possibile contattare.
https://automattic.com/privacy/
Harley Davidson FXSTBI Night Train 2006 model 1450cc 
Questo sito è interamente costruito nel rispetto della legge italiana sull’accessibilità. E’ stato ideato, progettato e realizzato da Nerolucido che ne cura l’aggiornamento. On line dal Luglio 2019 nella sua prima edizione come: www.queenofnighttrain.photo.blog – il sito dedicato alle motociclette Harley-Davidson e a Carlo Talamo – Copyright © 2020 “queenofnighttrain” by Roberto Bordonaro. Tutti i diritti riservati – Tutti i marchi riportati appartengono ai legittimi proprietari.
Night Train Special - Le ultime dal Blog 
All’apice del successo
"Mi piace""Mi piace"
Muscoli a volontà
"Mi piace""Mi piace"
Assaggio di paradiso!
"Mi piace""Mi piace"
Acclamate tutti la Softail
"Mi piace""Mi piace"
Paura e libertà!
"Mi piace""Mi piace"
Un blog stupendo per gli appassionati delle moto e in particolare delle mitiche Harley Davidson
"Mi piace""Mi piace"
Blog completo e dettagliato per appassionati e curiosi
"Mi piace""Mi piace"
“Mi libera dai pensieri come nessun’altra cosa”.
"Mi piace""Mi piace"